　　2月27日，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，开展以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。（2月28日《人民日报》）

　　纵观近年来发生的出租车罢工停运等不稳定事件，有一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。其中，出租车份钱过高堪称焦点所在。北京的一项调查显示，的哥每天七成时间在挣份子钱，在非超时工作状态下，自己根本赚不到钱。

　　份钱畸高，不仅激化了出租车行业的劳资矛盾，还造成对的哥和公众权益的双重侵害。一方面，出租车司机每天一睁眼就欠公司一笔份钱，活生生被逼成了“拼命三郎”，工作压力大，劳动强度高，身心俱疲。另一方面，份钱直接抬高了出租车的运营成本，进而转嫁到乘客身上，而一些司机为了多拉快跑，在高峰拥堵时段挑活拒载，更是催生了城市“打车难”，令公众怨声载道。

　　如今，出租车份钱集体协商制度的出台，让人眼前一亮。倘若能通过劳资双方的博弈，推动份钱回归到一个相对合理的价位，则有望从根本上化解矛盾纠纷，保障广大出租车司机有尊严地劳动，规范整个行业健康发展。不过，这一梦想要想照进现实，还需满足三个前提。

　　一是信息对称。交多少份钱合适，首先要弄清楚出租车公司的经营成本。然而，这笔账对于外界而言始终都是个谜。学者由晨立曾深入国内十几个城市调研城市出租车行业，却没有一家出租车公司向其公开运营成本。在信息不对称的情况下，出租车公司为继续获得高额份钱，完全可以自说自话，虚报成本，瞒报利润，而司机一方只能被牵着鼻子走，没有丝毫话语权。

　　二是权责明晰。一直以来，出租车公司“重份钱轻服务”备受诟病。许多的哥抱怨道，出租车公司每月就干两件事，收份钱和处罚司机。2003年12月，北京的哥唐华勇斗劫匪全身多处负伤，但由于公司不同意减免份钱，不得不带伤出车。如果不能厘清服务职责，出租车公司照旧只收钱不办事，不能提供物有所值的人性化服务，仅仅是调整份钱并不能真正让司机满意。

　　三是地位对等。近年来企业工资集体协商之所以步履维艰，关键就是劳动力总体供过于求的就业形势之下，可供员工讨价还价的空间和本钱少得可怜。同样，当前出租车营运属于行政管制下的行业垄断，由于总量限制，的士牌照奇货可居，出租车公司难免待价而沽，有恃无恐。如何实现劳资双博弈地位平等，保障司机议价权利，成为必须解决的焦点问题。

　　出租车份钱集体协商，不可能一推就灵。有关方面必须加强对出租车公司的监管，要求其公开运营成本，改变盈利方式，不断完善服务；同时，各级劳动、工会等部门要当好出租车司机的后盾，帮助其增强权利底气，消弭权利隐忧，解决权利救济，使其敢谈，会谈，谈得拢。