　　毕舸

　　2月27日，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。“这次活动坚决不搞样子货、面子工程，而是要努力破解出租车行业发展中的基础性、长期性难题，建立企业与驾驶员权责对等、风险共担、共同和谐发展的长效机制。”交通运输部副部长冯正霖说。冯正霖表示，近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。

　　(《人民日报》2月28日报道)

　　出租车司机有多累？笔者曾在打的时多次与出租车司机攀谈，知道他们每月背负着数千的车份子钱(编者注：应为广东省的情况)，这还不包括之前购买出租车、出租车牌号、“茶水费”以及日常需要承担的油费等成本，巨大的经济压力让出租车行业正在迅速沦为高工作强度低收入群体。

　　更成为悖论的是，城市“打的难”的客观市场需求，与出租车数量的严格控制成反比，出租车司机并未成为市场需求增加的受益者。虽然出租车行业也被模糊定义为“大公交”系统不可或缺的一部分，却很少享受到财政补贴、政策扶持。

　　必须要问的是，是什么造就了出租车公司成为食利者的垄断地位？长期以来所谓车份子钱、车牌拍卖的巨额收益究竟流向何方？出租车司机的沉重负累、出租车供应与城市需求的不相匹配，其中人为所造成的因素有多少？

　　出租车行业所面临的困扰与难题看似错综复杂，其实一言以蔽之就是过度管制惹的祸。某些职能部门把出租车资源切分承包给出租车公司，授予出租车公司拍卖出租车牌号及经营权的特殊权力，出租车公司通过资源把控形成绝对话语权，由此造成出租车司机与公司之间的不对等博弈。

　　封闭性行业产生的后果随之扩散到整个社会――市民抱怨出租车数量太少，等候时间过长，打的费用不断上涨，出租车司机服务质量不尽如人意，这都来源于出租车数量的限制性门槛过高、供应严重不足导致的需求缺口加剧，出租车司机重压之下也想尽办法将成本转移至乘客。出租车行业垄断所产生的垄断效应不断产生副作用，最终会引发出租车司机的群体性事件。

　　客观地说，车份子钱集体协商与以往相比，是进步了不少，但这样的小打小闹解决不了实质问题，给出租车松绑需消除过度管制，任何以出租车行业特殊性来满足利益捆绑的堂皇借口，都无法回避自由开放的市场的自身规则。实现全面开放才能实现竞争出效率的发展宗旨，通过自由流动才能达到资源配置效益的最大化，灵活多元的资源供应才能满足市场瞬息万变的动态需求，政府减少直接干预，同时相信市场调节的作用，才能形成正常的市场交易渠道、退入退出渠道、商品流通平台，让该消失的灰色收益(诸如车份子钱)推出历史舞台，让该降下来的出租车运营费用、乘坐费用直接降到位，最终实现出租车行业、从业者与民众的三赢。

　　改革开放已经走过30多年的路，当我们谈及出租车行业改革时，必须重温某些常识、走向某些必经改革之路。给出租车松绑需消除过度管制，彻底回归市场化、法治化，这是一个成熟公民社会的应有共识。