　　的哥的“份儿钱”、油钱之忧，乘客的打车难之恼，诸般问题的直接原因出在经营制度上，根本原因则在于经营体制。想一揽子解决问题，建树新制度。想彻底地解决问题，改革体制。

　　最近，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会三部委决定，从3月起联合开展为期2年的关于出租车行业“和谐劳动关系”活动。罕见地拿现行出租车制度开刀，用“出租汽车企业员工制经营模式”，代替目前“承包挂靠制”，让人眼睛一亮。

　　诚然，改变旧制度，建树新制度，仍然不是根治出租车行业问题之法。但是，基于出租车行业改革的现实困境，先拿具体经营模式开刀，未尝不是一个改革的有效步骤。正如我们要掘开活水的源头，需得先掘掉通向源头的路障一样，很多时候把障碍一点一点掘掉了，活水源头也就很容易掘开了。

　　现行的出租公司垄断性特许经营权体制下，出租车数量的多少和司机的各项权益，都没有发挥市场配置资源的效率作用。结果就是司机大多被公司“压逼榨”，每天疲于奔命才能为自己挣点薄薪，遇上油价上涨、高峰时段堵车等，司机权益就会加速受损。

　　此次制度调整，就是在不改变公司经营这一体制前提下，通过创造新的制度，达到维护司机权益的目的。说白了就是通过制度性的建树来维权，不允许公司无限制地压榨下去。比如要求公司必须与司机签订劳动合同、缴纳社会保险，同时要赋予司机权利以对份儿钱、社会保险、劳动收入、休息休假、劳动保护等进行“工资集体协商”。

　　的确，这样的制度充满建设性，对于司机的实际权益有了一层刚性的护佑。不过，由于垄断性特许经营仍在，那么双方就必然充满了利益博弈和较量。或许，公司在签合同、缴保险方面不敢违逆，但在协商领域却可能有强大的话语权。因此，司机能否争得其他实际权益，就看他们的腰杆子——工会够不够硬。

　　事实上，鉴于出租车行业的经营体制弊端，业界设定了理想的改革目标是个体经营制。然而，每一个公司的背后都是一个利益团体。这样的改革要想一步到位，面临的阻力会极大。同时，个体经营制也未必是最完善的经营体制，它的走向成熟同样需要实践探索。因而，无论是作为一种改革的参照，还是为了实践的多方探索，都不妨选择改革阻力最薄弱的地方进行个体经营体制试点。