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“禁车”不是解决公路安全问题良策
8月26日，陕西延安包茂高速上发生特大车祸，一辆双层卧铺客车与一辆装有甲醇的货车追尾导致36名乘客身亡。2012年双层卧铺客车已发生3起车祸，致94人丧生，再次将“政府取消卧铺客车”推到风口浪尖。不过实际上，“双层卧铺车不安全”较多源于感性认识但证据不足，而呼吁直接取消运营却会直接为难到那些底层人群。[详细]
第348期
- 2012年8月30日 星期四
- 央视网新闻评论部出品
- 责任编辑：邱天人
事故确切原因至今不明，很可能并未违章驾驶
一般来说，一件长途汽车交通事故，除了司机临时处理失误以外，可能在事先就违章的行为可能有：超载、疲劳驾驶、在规定时间内未停车休息、超速。我们逐条对照：
超载：据媒体报道，该长途客车核载39人，实载39人。并未超载。
疲劳驾驶：据报道，根据车内安装的GPS定位系统显示，事故车辆下午五点驶出长途汽车站，出站时共有三位司机。为了防止疲劳驾驶，车辆驶出呼和浩特之后，中途更换过司机。其中一位司机在包头下车。因此也非疲劳驾驶。
在规定时间内未休息：目前媒体广泛报道的所谓推行“凌晨2时至5时临时停车休息”，始自去年京港澳高速河南信阳段“7•22”客车燃烧事故后，提出的对卧铺客车的两项“特别监管措施”，其一就是“凌晨2时至5时临时停车休息”的措施。不过，这仅仅是“推行”而已，纳入强制执行之列的有河南、山东、江苏等地，但是在事发地陕西以及该车所属所谓内蒙古，没有实行强制。因此该车此时还在路上跑不算违规。
超速：8月26日凌晨，根据该公司给每辆客车配置的GPS监控系统反馈来的信息，当时的车速为78公里/小时，没有超速。
双层卧铺车型可能影响了逃生，但对行驶安全影响不大
不少媒体列举了不少“双层卧铺客车”存在的安全隐患。主要有：空间小、过道窄、易燃物多。不过实际上，这些都属于在事故发生后影响逃生的因素。换句话说，这些因素与事故发生没有必然关系，只是影响了事故发生后的逃生情况。
中国公路学会客车分会的专家认为，双层卧铺客车除了在逃生空间狭窄这一点上，与单层、非卧铺大客车不同，在其他方面，双层卧铺客车包括设计、制造上都和单层大客车一样，“没有任何不同”。唯一影响行驶安全的因素是重心较高，但这可以用技术手段解决。且在卧铺客车事故中，侧翻事故并不算多。这次事故更与侧翻无关。
事故本身有很多偶然因素，未必就在违章或车型上
其实一次严重事故本身就可能有许多偶然因素。在不违章的情况下，临时性的操作失误同样可能造成事故。虽然本次事故详细原因尚不清楚，但从目前的信息来看，出于偶然因素的可能性比较大。
同时，这次被追尾的是一辆装载甲醇的汽车。甲醇是一种流动的液体，一旦起火，火势会随液体流动迅速蔓延，同时其挥发性决定了还很容易引发爆炸。据三位幸存者的叙述，从事发到逃生的时间相当短，其中一位刚刚跳窗客车就爆炸了。如果被追尾的车辆不是运载着危险品，那么能逃生的乘客显然还能再多一些。
“事故较多”的纯感性认识无以证明这种客车比较不安全
事故发生后，不少媒体查阅一网新闻发现，近17个月内发生了6起双层卧铺客车车祸，死亡人数多达140人。但这真的是“多”吗？我们来看另一个数据：我们看看豪车飙车事故：5月26日，深圳一辆红色GTR（日产豪车）跑车和一辆宝马车致死3人，7月20日，长沙六辆豪车飙车，撞伤数人，8月5日，南京一辆英菲迪尼闯红灯致4死多伤，8月11日，东莞一宝马车狂飙致4死3伤，其中包括2名儿童，8月12日，沈阳两台跑车飙车，撞车致1死3伤。这是短短四个月的几个知名案例，如果按照17个月统计下来，那我们也同样可以得出结论：豪车、跑车车速快，安全隐患大，也应该被禁止被淘汰。当然相对豪车而言，客车事故往往单起事故伤亡较多，因此关注度较高，但总人数一定高吗？
所谓的“事故比例较高”也有问题
在一些媒体的文章中确实写到了“我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。”但很可惜，即便媒体所言属实，仍然不能得出双层车型本身更不安全的结论。因为，除了死亡人数的比例和车型数量的比例进行比较以外，还有一个重要的因素没有考虑进去，那就是运营时间。很简单，对客运来说，路途越长，运行时间越长，发生事故的概率应该越高。要想得出双层卧铺巴不安全的结论，至少需要提供在同等距离，同等运营时间长度内，不同车型的伤亡数字，进行比较，才有说服力。很可惜，有关媒体的报道没有提供这样的数字。只是泛泛地说卧铺车数量只占1%，但死亡人数比例占10%，似乎给人的印象是卧铺车危险十倍，但是有没有想过，卧铺车虽然只占所有大客车总量的1%，但基本上全是跑800公里以上长途的，那么它在跑这种长途的大客车中所占的比例应该不止1%，那么是占多少呢，如果这个比例是20%、50%呢？还能得出结论说它更不安全吗？有关媒体的数据，也许更能够说明在客运当中，长途客运中发生安全事故的死亡率可能更高，但却并不能说明卧铺车型就更加危险。
所谓“更多的安全隐患”很多实际上来自超长途客运而非车型本身
关于“双层长途客车”不安全的数据还有：2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的有14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。
显然，可以类比前面的分析。要发生“一次死亡10人以上道路交通事故”首要条件是事故各方载员总数超过10人，显然符合这一条件的大部分是大客车。夜间事故多发有夜间光线和视野的原因，也有疲劳驾驶的原因，而疲劳驾驶也是因为到夜间司机容易疲劳。那么为什么车会在夜间行驶呢？这显然又是由超长途的运营路线决定的。同时，事故发生时多数乘客还在睡觉，也是因为这是夜间。只不过超长途客运需要连夜行驶，而连夜行驶需要双层卧铺客车而已，但实际上，车型本身并未降低车辆的行驶安全性能。所谓安全隐患正是来自于超长途的公路客运方式。
“禁车”大大减少公路长途运力，并可能推高票价
1997年，中国的大中型客车销售量2.1万辆，其中6000台公交车中1/3都是卧铺客车，7米以上的大中型客车销售中，卧铺客车销量占34.3%。直至今天，双层卧铺客车在西部较为偏远的地区都有较大客运量。尤其在新疆、西藏、内蒙古等地，由于铁路网覆盖面小，卧铺客车成了现阶段当地最佳的长距离运输工具。在新疆喀什地区，70%的道路运输班线是长途卧铺客车。
如果这种双层卧铺客车一下子禁止，长途公路客运的替代方案只能是座位客车或单层的卧铺客车。对于座位客车，在颠簸的汽车中坐十几个小时比躺着更难受，不一定容易接受；而单层卧铺车，则直接减少了一半的运力，当然也可以增加班次来补运力，但也不可能达到之前的运力水平，同时还会增加运营成本并在价格上反映。
卧铺车承担较大运力，禁车将直接影响很多人
虽然数据显示，长途公路客运的价格并不比铁路更便宜。公路还有舒适性差、危险性高等缺点，但根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群。他们乘坐这种客车可能有这些理由：
1）本地区铁路网络极不发达，基本没有坐火车的可能。
2）本地没有铁路，需要去邻近县市换乘，但换乘额外增加费用和时间。
3）本地没有铁路，需要去异地换乘，但火车票难以购买。
这些人同时具有所在地交通不发达和自身支付能力较低的特点。对于他们来说，可选择的方案本来就不多。
没有性价比相近的替代方式，只会增加民众负担
如果双层卧铺车退出运营，那么原本乘坐这类车的人们可能有以下几种替代选择：
1）继续坐长途汽车，但由于运力下降，要么乘坐座位客车承受长途颠簸；要么坐单层卧铺车，但很可能需要支付更昂贵的票价。
2）考虑就近换乘价格相近的火车，一方面换乘提高了路费支出，另一方面可能面临买不到票或只能买到站票的糟糕状况。
3）选择动车、高铁、飞机——考虑他们的收入状况，这基本不可能。
当然了，首先承受损失的显然是公路客运商。但是在火车运力不足，铁路网覆盖又不够广的目前，小城市的人远距离出行的选择并不多，缺乏性价比相近的替代方案。一旦一刀切式地禁止一种客运方式，势必只能使这些底层民众的出行更贵、更不容易。
投票调查
要禁止这种客车运营，最好有充分的证据和论证证明其危险性。一刀切地什么出事禁什么，不过是一种不顾其他负面后果的懒政。
