虽然自主品牌是中国汽车产业的热点话题，虽然我是自主品牌的“铁托”，但我认为，从2009年自主品牌占据半壁江山的历史最好成绩，再到今年负增长的集体沉默，自主品牌本身是一直在向国际主流品牌的生存方式进化的。如果一定要用公众喜欢的好坏来形容，我认为自主品牌在向好的方向发展，更恰当的评价应当是：自主品牌的品牌质量在进步，品牌安全性在提高，经营方式在多元化……。

媒体界一而再再而三地探讨自主品牌话题是期待自主品牌能够健康成长，正因为如此，我也非常热衷于参与这场看不到尽头的讨论。但我认为，这种对自主品牌的过度关注目的主要是要照顾公众的民族自尊心，是中等收入国家特有的民族主义焦虑。如果我们对自主品牌有权如此焦虑，何以韩国的双龙、英国的MG(微博)、瑞典的沃尔沃和萨博被我们的收购时就没有强烈的民族主义挣扎呢？难道它们就都活该破产被收购？难道它们的运营者都傻到把自己的摇钱树廉价卖给中国人？

我认为，在讨论自主品牌的时候，对于定义模糊的自主品牌，我们应当保持理性务实的态度，这种态度要以有利于中国消费者，有利于自主品牌从业者和上下游供应商，有利于中国本土资本，有利于国家的长远利益为原则。有了这些原则，我认为讨论自主品牌的时候更应关注产品的质量和品质进步，关注自主品牌企业从业者的满意度，关注自主品牌供应商的满意度，关注自主品牌汽车公司投资人的收益，关注中国自主品牌出口汽车产品的国际生存环境……。

我们花费时间为自主品牌摇旗呐喊，难道不就是要帮助自主品牌在这些方面成为全球标杆吗？如果我们的自主品牌在这些方面没有进步甚至出现倒退，我们要帮助它们发现问题，督促它解决问题，但这不可能靠”只买中国货“的民族主义方式来解决，那与有利于中国消费者的原则相冲突。即使这种民族主义方式短时间内真有利于自主品牌的成长，付出代价的也应该是政府以纳税人的钱进行政府采购，由政府代表所有国人为此付出代价更符合公平原则。但这是否有违WTO法规，是否对其他本土合资汽车企业不公平又会引发争议，在中国非常需要全球公平贸易环境的情况下，在我们的自主品牌也急于用走出去证明自己的情况下，我们的任何偏向自主品牌的产业政策都将比10年前付出更大的贸易代价。汽车自主品牌的短期利益是否值得我们付出这样的代价？

无论用“自主品牌”关键词搜索baidu、soso，还是用Self-ownedbrand搜索google，得到的搜索结果都与中国汽车高度相关，这样的搜索结果表明：自主品牌正在成为中国汽车，而不是中国服装、中国互联网、中国家电、中国房地产的特有问题。在其他产业逐步弱化狭隘的民族主义，在其他产业纷纷拥有了全球化视野的情况下，中国汽车反而满足于在国内市场划分势力范围，这本身就是个问题。如果我们从全球视野看中国汽车，我们会发现，中国的自主品牌问题会更简单明了――占据中国汽车销量半壁江山的是跨国品牌，无论南北大众还是南北丰田，它们造的都是跨国品牌产品，所谓合资品牌，比如理念、首望、启辰、宝骏都还处于襁褓期，根本不值一提，真正有资格与跨国品牌竞争的还只有奇瑞、吉利、长城、比亚迪、长安、华晨、上汽荣威(微博)、东风乘用车等等自主品牌。

这些品牌近年来解决了活下去的问题，下一步是要活得精彩，它们正通过跨国收购、跨国合资、跨国建厂等方式做强自己，正在真正赢得融入国际汽车产业的资格。它们利用国家的研发投入建立了研发中心，利用跨国品牌无暇顾及低成本汽车细分市场、无暇顾及三四线城市消费需求的契机努力填补市场空白。近年来，它们在这些方面的进步可谓有目共睹。但问题就在于媒体错读地把合资公司的跨国品牌产品定义为合资品牌，错误地用市场销量来判断自主品牌的兴衰，这样反而忽视了自主品牌本身在其他方面的进步和进化，由此引发的民族汽车产业的自卑情绪反而不利于自主品牌的进化。不利于自主品牌海外市场的开拓，不利于国内资本的的海外汽车产业收购，不利于自主品牌对外合资合作……如果我们用十年前的民族主义产业思维模式在人民币逐步国际化的世界背景下思考中国汽车的自主问题，我相信除了焦虑我们不会有别的体验。看看我们的民族品牌在国内市场几乎大获全胜的家电产业2011年的情况，我们或许会更清醒――即使我们的自主品牌拥有80%以上的市场份额，但中国家电产业的焦虑一点也不比汽车产业少。

我反对讨论自主品牌问题时深陷民族主义焦虑，这是因为我对中国自主品牌汽车的未来持乐观态度，这种乐观来自我对中国经济前景的乐观。中国乐观的经济前景决定了未来中国消费者对汽车的需求将长期保持旺盛需求，而供给能力则受政府宏观调控影响，产能尤其是合资公司的跨国品牌产品产能是受控的。这意味着除非跨国品牌采用进口方式弥补产能不足，否则它们必然要以本土研发、注册合资品牌的方式满足中国政府对自主品牌市场占有率的期望。它们的产能扩张代价将逐步增大，而自主品牌并没有产能焦虑，在跨国品牌本土研发需求的溢出效应下，本土品牌的产品品质和品牌运营质量将逐步提高，大趋势显然有利于自主品牌做强做大。

过去两年，诸多合资公司为了满足政府对跨国品牌产品产能扩张的审批要求，纷纷上马合资品牌，这些合资品牌有其本土研发的需求，有独立建设销售服务网络的需求，有品牌推广的需求……在这些方面，合资公司将有机会培养本土的产品设计、营销人才，它们将面临重建品牌的压力，但它们也将改写合资公司只生产销售外资品牌的历史，这将逐步改变中国合资公司作为跨国品牌生产工厂的尴尬地位。我认为，合资公司的合资自主的品牌建设也应当看做是中国本土汽车工业自主化进程的一部分。虽然部分业内人士把这种自主称为伪自主，但总比合资公司只造外资品牌产品的状况要好。

2012年，如果我们把民营自主品牌、国有车企的自主品牌、新增的合资自主品牌以及本土资本控制的合资品牌的发展都看做是民族汽车工业的成就，我认为整体而言是乐观的，我们只是需要对中国汽车的崛起再保持10年的耐心――别人用了100年才做到的事情，我们难道就不能等够20年再谈同台竞技的事情么？我认为，无论是吉利的跨国收购还是奇瑞的广泛合资，如果能够做到”以我为主“，这些都有利于民族汽车工业国际竞争力的提高，都有利于增加中国消费者的品牌选择权，都有利于中国政府的税收的提高，何乐而不为呢？近年来，政府利用宏观调控和绩效考核权力已经把本土的民营、国有汽车企业捆在了振兴民族汽车工业的同一条绳索上。对媒体而言，放弃民族主义的成见，鼓励跨国品牌进行本土研发和采购，鼓励国有车企以及跨国品牌支持合资自主品牌建设，多关注自主车企的产品研发和品牌运营层面的进步，多关注合资公司的合资品牌建设……做到了这些，我们怎会看不到自主汽车产业2012年更光明的前景呢？（文：朱伟华）