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据中国汽车工业协会的最新统计显示，今年1-11月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车销售总量的42.15%，市场占有率较上年同期下降3.28个百分点。
对此，更有业内人士认为，就今年的本土乘用车企业来说，如果去掉出口增量，国内市场销量是负增长。严格按照会计法计算的话，内资乘用车企业的主营业务总体处于亏损状态，而且绝大多数人对于今后的市场前景持悲观态度。
自主品牌真的陷入困境了吗？自主品牌真的会因此而远离成功而陷入失败的陷阱吗？
我们要回答这个问题，就必须先仔细探查问题的实质，而不是仅仅依据今天的一点点市场的挫折就得出结论。
没有错。2011年，本土汽车市场的增长确实出现了增长率的大幅下滑，而且与合资汽车企业相比，本土汽车企业的增长率下降更加严重。
不能否认，这种现象的背后有着本土汽车企业产品质量不高、品牌形象欠佳、技术研发能力不足等问题。但是，造成这种现象的更本质的原因并不在此。
2009年，中国政府出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中特别强调了汽车下乡政策、购置税减免等市场优惠刺激政策。
这种政策的出台，极大地刺激了汽车市场的发展，特别是二三级市场在汽车下乡政策的刺激下，有了超乎寻常的增长。
这种增长的原因就在于低级市场的政策弹性与价格弹性相较更高端的市场更高。也就是说，低端市场人群在政策刺激下，爆发的消费潜力要远远高于高收入人群。
这种政策的市场特性，在政策出台时有更强的刺激作用。同样，在政策退出的时候，则有更强的收缩作用。
也就是说，当政策退出时，低收入人群对于汽车消费的减少，要远远高于高收入人群。
这一高一低，自然就形成了市场增长的鸿沟。这种鸿沟可以称为政策鸿沟。
从现实的汽车市场增长的具体情况来看，也确实如此。
在所有细分市场中，2011年受到政策进出影响最大的恰恰是微车市场，而微车市场在政策出台时的正向高增长率与政策退出时的负向高增长率，都表明了政策的巨大影响。
这种政策影响到的市场的不同变化，恰恰具有一定的企业属性特点。
即是说，由于本土汽车企业在低端市场具有较高的市场覆盖率，合资汽车企业在相对高端的市场具有较高的市场覆盖率，因此，中国政府相关刺激政策的出台与退出，本土企业因此受到的影响就最大。
表现在市场方面，本土汽车企业的年度产销规模就更加表现出大幅的波动，市场收入以及市场利润，自然也跟随市场表现而同方向出现异动。
可以说，本土汽车企业市场增长率在今天的更加大幅的回落，是对于过去两年过高增长率的一种回调，这种市场回调，会让本土汽车弥补过往两年丢下的管理“功课”，从而准备在未来时期更加成熟地增长。
本土汽车企业在中国市场的表现，其实可圈可点。在一国汽车市场中，纯粹本土品牌的市场占有率，在美国汽车市场也只是在50%左右，而在意大利，菲亚特占有30%的市场份额。
难道说，美国三大汽车公司的市场竞争力就大幅下降了吗？
中国汽车市场已经成为国际市场的一个缩影，所有的国际知名品牌都已经成为中国市场中一个不容忽视的竞争力量，这些外资品牌在今天占有不到60%的份额，其实已经是本土汽车品牌的一个非常不错的成绩。
因为，中国本土汽车品牌，今天与跨国公司的差距仍然很大，或者换句话说，本土品牌的增长潜力仍然很大。
假以时日，中国本土品牌的市场占有率仍然会提高，而提高到60%的市场份额将不是一件困难的事情。
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