　　作者：练洪洋

　　2月27日，交通部、人保部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布全国各地将在出租汽车企业普遍开展以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

　　三大部如此高调重视出租车司机的权益，实属罕见，其大背景无疑是全国此起彼伏的出租车司机“休息”事件。交通部副部长冯正霖承认，这些事件一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。面对出租车司机强烈的权益诉求，这个会议似乎姗姗来迟，更关键的是：靠集体协商降“份子钱”疑似画饼，有点“坑爹”。

　　如果要给现行的出租车行业利益链条画一个图谱，呈现的是：地方部门―出租车公司―出租车司机―乘客。在这个利益链条中，位于上端的两个环节玩的是牌照买卖，利用管制与垄断，旱涝保收，而处于下端的两个环节，则是生存游戏中的“小虾米”。据去年7月广州出租车协会公布的数字，出租车司机每月上缴给公司的“份子钱”普遍在8000元左右，而司机们的月收入有多少？也就在4000元上下。

　　司机之上的公司收益又如何？据上海一家公司年报显示，这家公司拥有9236辆出租车，如果按照每辆车8000元“份子钱”计，该公司一年所收的“份子钱”高达9亿元。在这个时代，还有什么比这种公司更加暴利？利益是各种关系间最强的固化剂，作为既得利益集团，出租车公司的影响力层面早就超出了行政部门，而侵蚀到了公共政策层面。任何企图改变现状、调整利益关系的改革都会遭到这些企业的强烈反对。面对用利益筑起的铜墙铁壁，处于“原子化”的出租车司机，何来叫板的底气与力量？与出租车公司协商降低“份子钱”，岂不是与虎谋皮？偶有不信邪者，多半和“老王”落得同样的下场。

　　其实，业界、社会嚷了这么多年，“份子钱”考题依然无解，最根本的问题不在于“协商够不够”这些枝末，而在管理模式的不尽合理――地方部门对出租车行业的定位有误、决不松手的管制有加、拉长管理链条的管理有失。因此，尽管放松管制，破除垄断，减少中间利益阶层，缩短出租车行业利益链条的民间呼声很高，但大都如泥牛入海，地方部门不愿意放弃管制，出租车公司不愿意放弃垄断收益，没有共识的改革无从谈起。

　　如果管理者出乎真心实意要降低甚至取消“份子钱”，还利于司机，还利于乘客，还原出租行业的公共性，就应该省察自身，检视体制，从创新中收获管理效益，而不是将皮球踢给出租车公司与司机，于事无补之外，还徒增双方的矛盾。实际上，采取“政府部门―出租车司机”两级管理模式并不存在什么风险，国外不少城市也都采取这种方式，如伦敦、纽约等。