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城区500米内能上车，5分钟里可换乘 “公交都市”示范试点将开始筛选
出家门500米就有公交车站，公交车开到哪里都有专用道，每逢主干道和重要十字路口还能优先通行……记者近日从交通运输部获悉，今年我国将筛选“公交都市”示范工程的首批试点，目前北京等十多个城市已提交申请，第一批试点城市将确定为10个左右。
城市客流量至少有四成靠公交
今年，“公交都市”已进入全国实质性选拔阶段。据悉，到2013年底前，全部启动30个城市的“公交都市”示范工程试点工作，力争到“十二五”末初步建成1―2个具有国际水准的国家“公交都市”和若干个国内领先的国家“公交都市”。
那么城市达到哪些标准才能入选示范工程试点呢？
线路更密、覆盖面更广。公交都市应形成公交快线、干线、支线分工明确、衔接顺畅的运营网络，线路密度达到每平方公里3公里以上，一个城市客流量中至少有四成是由公交系统承担的。
设施更齐备。2万人口以上的居住小区，都应配套建设公交首末站或换乘枢纽；基本形成城市轨道交通或快速公共交通网络及公共汽电车专用道网络；城市主干道和重要交叉口，公交优先通行信号设置的比例应达到30%以上。
服务更周到。城市建成区的公交站点500米覆盖率应达到90%以上，从而实现主城区内500米内能上车，5分钟内可换乘。而且，公交车上、车站内、换乘枢纽中都应该为残疾人士提供服务设施，确保无障碍通行。
提高公交吸引力治理拥堵
“公交都市”示范工程的启动，剑指城市交通拥堵现状。据交通运输部《2010中国城市客运发展年度报告》显示，2010年我国部分城市上下班高峰期主干道平均车速已经低于15公里/小时，低于国际公认的大城市交通拥堵警戒线20公里/小时。
交通拥堵，原因复杂，但大致可概括为三方面：
一是城市规划对居民出行特征深入分析不足，导致居住地与就业、就医、就学等主要出行场所之间缺乏症，造成大量远距离、单向、不均匀性的潮汐式交通。
二是基础设施建设速度远跟不上机动车增长速度。近10年，全国城市道路里程、面积以及人均城市道路面积年均增长仅6%至9%，但民用汽车年均增速为15%，私家车年均增速为20%以上。
三是公交发展战略的落实不足，造成出行结构失衡，小汽车依赖度过高。目前，我国各大城市的公交出行分担率平均仅为10%至30%，远低于新加坡63%、法国巴黎67%、中国香港83%，以及日本东京市86%的水平。
“公交都市”示范工程，正是针对以上症结，敦促城市相关政府部门从规划、资金、土地、路权、财税等方面完善“公交优先”政策，增强公共交通的吸引力。(记者 陆娅楠)
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