春运期间，不少为了一张火车票四处奔波的旅客感到疑惑：“为什么买不着票？”“回家过年为什么这么难？”

　　“春运难”，首先难在供需矛盾突出。

　　春运期间，绝大多数长途旅客愿意选择火车出行，这是由我国国情决定的。我国土地辽阔，中长途旅客较多；旅客结构中，则以中低收入人群居多。和较易受到天气状况影响、价格相对较贵的民航相比，以及较难保证准点率的长途客车相比，选择火车出行不仅安全便捷，也经济舒适。此外，随着我国城市化进程的不断加快，进城务工人员越来越多，春节返乡人数增加，这些因素都决定了旅客对铁路的需求日益增大。

　　铁道部数据显示，2003年春运期间全国客流量达18.347亿人次，其中，铁路发送旅客1.35亿人次；2012年春运期间全国客流量预计达31.58亿人次，其中，铁路发送旅客2.35亿人次。不到10年间，铁路旅客需求增长了1亿人次，尽管近年来铁路发展迅速，但在春运期间应对如此大的客流量，依然捉襟见肘。

　　就今年而言，根据春运安排，铁道部计划开行客车4000多列。据初步测算，按照双方向，席位复用比例以及在安全合理前提下允许的超员率来算，最大能力日均发送旅客可达650万人次左右。对比今年春运铁路预计客流量2.35亿人次，平均40天算，日均发送588万人次。从表面上看这些运力是可以满足需求的，但实际上还有几个关键因素左右着供需关系。

　　首先是时间集中。春运期间是人们返乡集中出行时段，而最为集中的客流又都集中在春节前三四天出行，这个时段的运输压力远超运力。

　　其次是地域集中。春运期间出行人数最为集中的地区是北京、“长三角”、“珠三角”地区，这三地车票最为紧张，无法满足所有人的需求。

　　此外，我们统计的日均650万人次的发送能力是按照双方向测算的，但有的客流是单向集中。比如春运期间，出广州列车是满员，但进广州的旅客并不是很多。如遇到天气问题，航班和公路受到影响，铁路就会更加紧张。

　　实际上，日均发送650万人次已经是铁路部门千方百计把潜力挖到了最大，拿出了全部“家底”的结果。线路方面，春运期间为保障客车开行，铁路部门会安排适量停止货运；车辆方面，要求每个运输企业把所有安全的车辆组织上线，为了发挥最大运能，车辆检修全部错开春运高峰期；为了车辆能多跑几个来回、多载客，车站从夜间休息调整为24小时发送旅客，如有需求，高铁也会夜间加开列车。

　　显然，铁路部门用尽了全力去“挖潜”，但供需矛盾并不好平衡。

　　春运期间是人口集中出行时段，出行人数最多，经常会达到运量的峰值。而运输行业的资源不可能按最高峰的需求准备，如果按春运时期的运量来准备设备能力，在平时这些设备会有大部分被闲置。从我国铁路运行实际情况来看，按全年节假日有50天至60天算，其余300天人们对铁路出行的需求相对缓和，火车不会天天爆满。因此，按照春运的标准来配置运力将带来巨大浪费，这也是春运期间“一票难求”现象难以解决的重要原因。