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分时?适时?全时? 四种特殊四驱系统详解

发布时间:2012年04月30日 09:56 | 进入复兴论坛 | 来源:Che168 | 手机看视频


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在谈及四轮驱动车型的时候,人们常常会提到分时四驱、全时四驱,以及适时四驱这些字眼,相信不少网友也对这些典型的四驱系统不那么陌生了,比如提到很多自主硬派SUV,一般都是采用了简单的分时四驱,而托森中央差速器往往是很多全时四驱系统的核心,如果是HALDEX,那么大家更多地联想到的是适时四驱系统。不过事情总非绝对,市面上也有不少四驱系统,你很难把它直接界定到哪类四驱系统里面去,到底它是分时?适时?还是全时,相信下文就会给你一个答案。

车168

长城TOD四驱系统
代表车型:哈弗H5绿静2.0VGT
类型组合:分时和适时四驱的结合
优势:比普通分时四驱更适合城市路况
不足:不具备锁定能力

长城哈弗作为一款硬派自主SUV,最初采用机械分时四驱,后改用电控分时四驱,当绿静2.0VGT发动机推出之后,哈弗开始装备博格华纳为纵置后驱平台(横置前驱为ITM四驱系统)提供的TOD四驱系统,这套系统博格华纳从1994年开始生产,至今已经有多款车型装备,而哈弗则是较早装备该系统的国产车型。

长城 长城汽车 哈弗H5 2011款 欧风版 绿静2.0T自动四驱豪华型
长城哈弗

TOD是英文Torque-On-Demand 的缩写,意思是“扭矩随选四驱”技术,它可以根据车辆和道路状况分配需要的动力。一般状况下,TOD系统主要为后轮驱动,但当路面状况发生变化,它便会根据需要,将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力。TOD借助多个传感器来检测各半轴的工作状态,检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等,以防止轮胎丧失附着力。TOD装置安装在车辆后传动轴的前端位置,由电控单元ECU控制。由电控单元根据车辆行驶状况判定为前轮打滑时,给电磁线圈提供适当电流,使第一级离合器推动凸轮板机构,后者压迫第二级湿式离合器使其结合,从而将后桥的扭矩分配到前桥。当前轮打滑得厉害时,即前后轮转速差变大时,ECU通过增强电流,使扭矩放大器进一步压紧多片离合器,从而将更多扭矩分配给前桥。

长城 长城汽车 哈弗H5 2011款 欧风版 绿静2.0T自动四驱豪华型
低于70公里/小时便可以随意切换2H和AWD
车168
TOD四驱系统结构示意图:1、分动箱输入轴;2、前传动轴;3、后传动轴;4、传动链条;5、主凸轮;6、第二级离合器;7、线圈;8、第一级离合器。
车168
TOD安装位置示意图

与传统的适时四驱如液力耦合器技术相比,TOD能够通过安装在车辆上的传感器采集发动机转速信号、轮速信号等信号通过分析计算,来主动调节、合理分配扭矩,从而改善车辆行驶状况,比液力耦合器的响应时间大大缩短。此外液力耦合器对温度相当敏感,而TOD在低温下启动也不会延时。此外,TOD系统与ABS、ESP、TCS系统匹配、兼容(比如,ABS工作时,TOD系统会在60ms内切断前轮动力,获得更佳的制动效果),有利于提高车辆的主动安全性。对于哈弗这样的车型,采用TOD系统也可以降低对驾驶者的技术要求,更适应城市路况的使用,不过,哈弗使用这套TOD并不具备锁定功能,应对复杂路况有些力不从心。

长城 长城汽车 哈弗H5 2010款 欧风版 2.4两驱豪华型
TCS和TOD可以协作工作,有利于提升车辆的操控性能
长城 长城汽车 哈弗H5 2010款 欧风版 绿静2.0T四驱豪华型
由于不具备锁定和手动接通功能,在通过沙地之类需要提前接通四驱并保持速度的路况下,TOD系统就不太适用了

编辑点评:

先前有网友对于这套系统的耐用性表示质疑,考虑到这套系统在大把的美式皮卡和SUV上都有装备,经历了“干粗活”的考验,显然关键问题不在于此,最主要还是驾驶者对这套系统可进行的干预不够,应付野外复杂情况可能会有麻烦,考虑到长城为绿静匹配自动挡,这套四驱系统的城市定位也很明显了。

铃木i-AWD智能四驱系统
代表车型:凯泽西四驱车型
类型组合:分时和适时四驱的结合
优势:更适合冰雪路面驾驶
不足:对铺装路面驾驶的实际帮助一般

如果说现代的四轮驱动轿车,可能能点出的名单有很长一串,斯巴鲁的轿车家族和很多性能车都在其中,不过要是轿车采用了可手动切换的四驱系统,这可能就有些令人诧异了,这就是铃木凯泽西上面装备的这套“分时全轮驱动”系统。此前i-AWD智能四驱系统已经在海外的SX4四驱型号上得到过应用,而凯泽西上面的i-AWD系统取消了四驱锁定功能,并增加了与ESP模块的通信功能,更偏向公路用途一些。

铃木 铃木(进口) 凯泽西 2010款 2.4L两驱豪华版
铃木凯泽西

凯泽西这套i-AWD智能四驱系统是铃木新近研发的智能扭矩分配系统,它能够保证前轮的扭矩输出在50%-100%的范围内调节。简单的说,这套系统在一般情况下都表现为前轮驱动,当有车轮出现附着力不足的情况时,系统便会配合ESP系统将四个轮胎上的驱动力重新分配,此时后轮最多可以分配到50%动力。从结构上看,这套四驱系统采用的依旧是传统的电控多片离合器接通四驱,只是它增加了一个可供驾驶者手动开闭的按钮。这样的好处就是在日常驾驶时选择前驱模式以达到省油的目的,在需要时打开四驱模式,以在冰雪、雨天等湿滑路面上获得更好的行驶稳定性。

铃木 铃木(进口) 凯泽西 2010款 2.4L四驱豪华版
凯泽西的四驱可以手动切换,这在轿车中并不多见
车168
凯泽西四驱系统示意图

和其他适时四驱系统一样,在AWD模式下,i-AWD智能四驱系统与ESP电子稳定系统结合,可以提供更佳的行驶稳定性。不过由于凯泽西的底盘在同级车中表现出众,即便是我们先后测试过凯泽西的四驱和两驱车型,我们也很难体验到四驱系统在弯道上对车辆操控性提升的帮助。相反,由于四驱系统增加了70公斤的整备质量,四驱车型的0-100公里/小时加速成绩为10.8秒,而两驱车型的成绩则为8.97秒,即便是排除测试环境的差异,二者也有明显的区别。

铃木 铃木(进口) 凯泽西 2010款 2.4L四驱豪华版
凯泽西四驱车型的0-100公里/小时加速成绩为10.8秒,与两驱车型有明显差距
铃木 铃木(进口) 凯泽西 2010款 2.4L两驱豪华版
由于前后接触到两驱和四驱两种车型。它们在弯道的表现并没有显著的区别

编辑点评:

根据铃木的定位,这套四驱系统并非为运动而生,实际上还是为了应付更复杂的不良路面,这和日本本土不少的微型车、小型车乃至小面都装备四驱系统应对冬季路况的传统有一定关系,这台i-AWD智能四驱系统的主要目的还是在于提升车辆的主动安全性,要谈操控,实际上两驱的凯泽西就足够了。

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三菱超选四驱系统
代表车型:帕杰罗V73、V97等
类型组合:分时和全时四驱的结合
优势:适用环境范围广,模式选择余地大
不足:LSD在恶劣工况下可靠性一般

三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史,从1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面应用以来,陆续又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备,超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(第二代帕杰罗)变成了现在的电子辅助的SS4-II系统(第三、四代帕杰罗)。

三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2010款 3.0L 自动精英版
帕杰罗V97

如果单从分动器的挡位看,V97上面这套超选四驱就是一套常见的分时四驱系统,拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位,在后两种模式下,中央限滑差速器LSD被锁定,为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是,4H模式下,正常情况下依然主要由后轮提供驱动力,但是根据四驱系统搜集的行车信息,前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节,这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似,正因为有了这样的能力,这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。

三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2011款 3.0 精英超越版
超选四驱的分动箱有四个挡位
三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2011款 3.0 精英超越版
在新帕杰罗的3.8车型和3.0顶配车型上,按动R/D lock按钮即可锁止后桥差速器

超选四驱系统的优势在于100公里时速内,可以在2H、4H挡位间随意切换,当处于4H位置时,它相当于一台全时四驱车型,可以提供更好的抓地力和驱动力,而处于2H位置时,纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善,这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面,后者可以放大扭矩输出(以V73为例,4HLC和4LLC的扭矩输出为1:1.9),两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50:50。超选四驱(SS4-II)的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器(VCU),应付一般路况毫无问题,但如果长时间处于极端情况下,它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。

三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2010款 3.0L 自动豪华版
附着力良好的铺装路面上使用2H模式即可
三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2010款 3.0L 自动豪华版
4LLC足以征服大多数车型都无法逾越的路况
车168
SS4-II的分动箱,红框内为VCU,VCU右侧为行星齿轮组

编辑点评:

超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统,它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡,之所以未能得到广泛推广,最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场,三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前),成为“叫好不叫座”的典型代表。

日产全模式四驱
代表车型:逍客、奇骏
类型组合:分时和适时四驱的结合
优势:非常适合城市SUV用户的使用环境
不足:无法应对高强度越野

国产奇骏的2.0和2.5车型分别应用了全模式四驱和智能全模式四驱(4×4i),二者在四驱系统的核心机构上面并无太大区别,均为电控的多片离合器结构,二者的主要差别在于后者与车辆行驶动态控制系统(VDC)有着更多的数据交换,可以实现电子差速锁(即B-LSD,可通过制动实现同轴两车轮间的动力分配,普通全模式四驱无此能力)等功能。奇骏这套四驱系统起初源于大名鼎鼎的GT-R,只不过在GT-R上面,主要驱动轮为后轮,而奇骏的主要驱动轮为前轮。

日产 东风日产 奇骏 2010款 2.0L XE 舒适版 MT 4WD
日产奇骏

奇骏这套全模式四驱系统,有2WD、AUTO、LOCK三种模式可供手动切换,其中在2WD的时候,动力被100%的分配到前轮,公路行驶更经济(在紧急情况下,4驱仍然会介入);而在AUTO挡位上,后轮可分配的动力为从0-43%,即最多可有43%的动力被分配到后轮上;而LOCK模式下,前后轴被恒定为57:43的动力分配,选择此模式车速超过40公里/小时时将自动取消,LOCK模式适合在泥泞的情况下使用。因为在泥泞路况下如果仍然使用自动模式,会使电磁耦合器的压紧力频繁、大幅度改变,大大加大电磁耦合器的发热量和磨损,而使用LOCK模式则可以有效避免这类问题。全模式四驱系统的结合点不在前部,而位于后差速器前端,通过多片离合装置控制锁止的“电控联轴节”来控制后轮动力输出。

日产 东风日产 奇骏 2010款 2.0L XE 舒适版 MT 4WD
奇骏的全模式四驱有三种模式可供选择
车168
奇骏电控联轴节结构示意图,前壳体和后驱动轴一起旋转,电磁线圈推动导向离合器,通过凸轮结构压紧主离合器,实现动力向后桥的传递
车168
日产全模式四驱结构示意图

日产这套全模式四驱系统足以应付中短途的中等难度越野路况,并且与VDC结合之后(也就是所谓的智能全模式四驱),还具备偏航瞬时纠正、上坡起步辅助、陡坡缓降等功能,降低了对驾驶者技术和经验的要求,适合更多的用户使用。不过这套四驱系统的局限也很明显,即便是智能全模式四驱,前后桥左右车轮之间的动力分配仅依靠电子制动差速器(B-LSD)来完成,同时多片离合器结构在大强度使用环境下也会出现温度过高的现象,四驱系统会进入保护模式而失效。

日产 东风日产 奇骏 2010款 2.5L XV 至尊版 CVT 4WD
陡坡缓降等功能和智能全模式四驱(4×4i)可以共同作用
汽车图片
尽管尚可通过,全模式四驱应付这类恶劣路况不免有些吃力

编辑点评:

奇骏在同级城市SUV中具备不错的越野能力,与这套全模式四驱系统是分不开的,它兼具了使用灵活性和一定的越野性能,在目前这个级别的车型中也是不多的。鉴于应用时间已经不短,只要不是用来豁车,这套四驱系统的可靠性也值得信赖。

结语:

尽管上面这些四驱系统定位有些模糊,看起来有些非主流,但实际应用中却为驾驶者提供了更多驾驶模式的选择,用起来更为灵活,开起来却一点都不异类,总体来说它们都更为适合城市路况,但是除开凯泽西之外,其他三种用来小野一把也是毫无问题的。如果你想鱼与熊掌兼得,那么装备这些四驱系统的车型就很值得关注了。

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