　　与陌生人合搭一辆的士，你愿意吗？若出租车随叫随到，很方便，多半人或会犹豫纠结，但若是交通高峰，空候很久，恰又急着办事且又风大雨急，就轮不到你挑三拣四了。

　　我就遇到过这等事。一次，同学从深圳来，约好时间地点碰面，但我愣是等了一个多小时，没搭到车，只好狼狈地让从深圳赶来的同学再开车接我。那时的心情，真恨不得学孙悟空变魔法自己长出四个轮子来。所以，昨日有报道说，北京鼓励乘客合乘出租车，我是拍双手叫好。

　　合乘的士的好处显而易见：省能，提效，减少乘客支出。特别是在拥堵愈益严重的当下，城市的空间就那么大，不可能无限增加道路和车辆(包括公交、出租车)，如何最大限度利用好现有道路车辆等资源，便成为公共决策中不容忽视的选项。一些发达国家，就在上下班高峰时段，为多人车辟出专用车道，而私家车空驶竟要予以罚款！目的就是为了鼓励合乘，低碳生活。

　　其实，合伙打的，国内有些城市早些年也提倡过，如南京、福州等，后来却悄无声息了，究其因，一是监管缺位，合乘者权益难保障；二是司机、合乘人的利益未协调好。比如，合乘人不能分开打发票；有的司机未经第一搭乘人同意，擅自中途上客；或者，合乘人各自仍支付单乘时的价钱，让合乘者觉得吃亏，而司机平白多赚钱。

　　所以，合伙搭的，好处显见，但小小空间，多增加一两个搭乘人，人际关系及利益格局都较之前复杂了，若处理不好第一乘者、合乘者与司机三者的利益关系，也难以推行。北京的做法是合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票。无疑，这是种多赢的做法，乘客少掏了钱，司机又多得了利―――在一个权益和利益多元背景下，若不能够达致多赢，此事断难持久。

　　北京是全国的士最多的城市，相较于北京，广州高峰时段的打车难可能有过之而无不及。虽然近日广州推出了千辆高峰出租车，但能否真正解决打的难，尚有待观察。况且，从低碳、效率的角度讲，提倡、鼓励合乘，充分发掘现有数万辆出租车的潜能，最终释放出的运力，肯定远胜过千辆高峰车。广州能否也提倡合伙打的？这不是我一个人的期盼。