　　诸多迹象表明，国内对于新能源汽车战略进行了有效的调整。并非只有电动车唯我独尊，只要是有利于降低油耗和排放的各项技术都将得到鼓励。上周，在中国车用能源论坛现场，来自工信部的人员表示，“目前新能源汽车只是处于市场导入期，市场占有率极为有限。而国家相关部门正在积极促成中小企业参与到新能源关键零部件的生产中。”

　　新能源车的普及是个美好的远景，但是当务之急为了达到环保节能的目的还是改善现有传统内燃机的燃油经济性最为现实。由通用、上汽和清华大学合作推出的《中国车用能源展望2012》一书研究显示，一直到2050年，传统的石油还是汽油和柴油，仍是车用能源最主要的部分，所以减少燃油消耗，高燃油经济性，仍然是今后汽车行业最为重要的一个任务。而其中一直被国内市场忽视的柴油乘用车的燃油经济性有很大的提升空间，呼吁得到相关法规、政策的支持。有数据显示，2000年到2009年车用柴油增长了142%，而柴油保有量增长了100%；从2000年到2009年车用汽油消耗增长了81%，而汽油车保有量增长了440%。同时，从2000年到2009年，柴油单车年消耗量增长了20%，汽油车却降低了66%，这组数据表明，柴油车的潜力还是很大的。

　　再说到之前被业界积极推崇的电动车项目，尽管国家出台了多项政策，也拨放大笔资金鼓励电动车的发展，但市场销量寥寥无几。出现这样的情况，也是在预料之中。因为电动车的发展普及是个系统工程，需要跨行业间的合作，不是汽车生产厂家推进即可的项目。目前存在的最大问题一个是基础设施问题，比如充电的国际标准化、充电模式是慢充还是快充或者换电，都有待研究。另外一方面，是电动车的整车成本问题，其中电池是最大的发展瓶颈，比如电池的安全问题目前国内技术难以全面攻克。

　　综上所述，看似新能源车战略放慢了脚步，但是这没什么不好，步步为营，稳扎稳打。新能源车也因此和消费者拉近了距离。今年你无论是选择大众的T系列，还是福特的GTDi或者GDi，抑或是丰田的混合动力，你都是走在环保节能的绿色大道上。和每周少开一天车一样，每天节能一点点，这比遥望还在圣坛的电动车来得实际。和玲