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本报记者 张瀚中
仔细算来，车企的“百万俱乐部”中也不乏自主品牌的身影，第一个年销量突破百万的上汽通用五菱本质上就是自主品牌，一汽集团的自主品牌年产销也早已突破一百万辆，但与生产主流乘用车的合资企业相比，俱乐部中几个自主品牌会员的含金量要稍显不足。
细分市场差距较大
首先，一汽集团自主品牌的一百万辆成绩凭借的是其从微车到高端红旗轿车，以及商用车的丰富产品线完成的，在细分市场规模上，一汽集团自主品牌的份额都与细分市场的领跑者有较大差距，细观一汽的产品构成，几乎是以商用车和自主的低端车型为主。乘用车的成分相对较弱，而且车型的含金量也大打折扣。
与奥迪相比，高端车型红旗似乎还没有找到市场的感觉，与上海通用相比，中高端产品也只有奔腾两款车型撑着门面。而上汽通用五菱则依靠的是微面等利润较低，技术含量也较低的车型，利润率同合资品牌是无法相比的。
一汽集团总经理徐建一曾经坦诚表示，目前中国国有汽车集团在发展自主品牌产品方面均有不同程度突破，但更大优势则集中在商用车领域，一汽仍然在研发能力、技术水平、产品竞争力等方面与世界一流车企存在很大差距。
规模大需要更强的驾驭能力
国内百万辆级单一企业的诞生，也是全球汽车行业追求规模效应的体现。对于习惯于按产销规模排名次的汽车企业来说，规模的扩张不仅意味着更好看的排名，在国家政府鼓励集团化发展、兼并重组的产业政策下，规模大还意味着政府的重视程度与政策优惠。
但通用汽车等国际巨无霸企业都用惨痛的经历证明，规模大并不一定最好，企业规模与抵御风险的能力之间并不能成正比。
对于高速成长的国内企业来说，跨越百万辆的时间只有短短的20年乃至10多年，大大短于国际同行。这既是中国市场提供的得天独厚的优势，同时也意味着很多挑战。
这种跨越式发展速度对企业采购、生产、质量控制、营销等多方面的体系能力带来严峻挑战。比如以速度快著称的比亚迪，就曾出现过经销商“反水”事件。
更重要的是，规模的扩张能否带来企业研发能力、管理水平、品牌影响力的提升。相较于前者，后几方面对于企业的自我造血能力、竞争力更具决定作用。
“在中国这个成长很好的市场上，规模扩张并非最难解决的问题，最难得的是提升企业自主开发、品牌塑造等自我生存能力。”国家信息中心资源开发部主任徐长明表示。
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