超载车辆多，压垮大桥？

武汉市交管局一位负责人昨天透露，白沙洲大桥“治超”乏力，而超载是大桥受损的主要原因。部分车主无视交管部门的规定，违规通行，对桥梁造成了极大损伤。“超载货车不走军山大桥，取道白沙洲大桥，可省300元~500元的通行费。每天这种超载车辆约有2万辆，占了1/4。此前白沙洲大桥也没有专门查超载，没法查，一查车辆速度就慢下来了，整个三环线就彻底瘫痪了。”该负责人无奈地表示。[>>详细]

超载货车频繁碾压，长期的重度磨损，桥面也会出现坑洼当然不无道理，然而，桥在城市三环线上，正是货车必经之地，货车比例偏高，这应该是设计中必须考虑的因素。至于货车超载，这另是一个话题，在中国，车行一步就要交钱，汽车不超载，司机要喝西北风，商品成本也要提高很多。问题是并没有人开着载重汽车对白沙洲大桥搞破坏性试验。载重汽车走南闯北，不知要过多少桥，试问访遍全国，可有第二座桥像白沙洲大桥这样平均每年修2.4回？[>>详细]

“赶工期”就可以敷衍了事？

负责大桥上一次维修的公司说，是因为赶工期。这种说法是否属实，不得而知。退一步讲，就算“赶工期”属实，是否就能成为屡修屡坏的全部理由？明知赶工期会造成工程质量降低，为何还要为之？是客观的要求还是主观的故意呢？事实上，只由施工单位出面解释质量原因，却没有相关部门进行责任调查和认定，令人生疑。[>>详细]

“办法土”更说不过去

要说用的是“土办法”，就更说不过去，50年前的办法可以土得掉渣，可为什么相距仅数公里的武汉长江一桥却“土”风光仍存。退一步说，即使是用“土办法”不当，出现问题，一次两次还说的过去，而十次二十次不断的出问题，这就不是“土”的问题，而是要看背后是否有其它猫腻的问题了。[>>详细]

修的不是桥，修的是腐败？

每一个豆腐渣工程背后都站着一个或几个贪官。这是个非常朴素也非常灵验的道理。10年24次维修，很显然，这样的维修已经没有太多质量可言。而出现质量问题，固然施工单位无法回避责任，其实另一方面也已经隐含了相关部门的失职。当监管不能履行自己的职责，不但屡修屡坏是一种必然，甚至还很让人担心：屡坏屡修是否在为屡修屡坏提供掩护？或者说，貌似积极的屡坏屡修，是否仅仅缘于为某些人创造更多利益空间的冲动呢？[>>详细]

武汉长江三桥到底是不是“豆腐渣工程”，大桥从设计、施工、监管到反复维修到底有没有腐败交易；司法机关及有关部门才能积极介入，依法对有关人员施以严惩，向老百姓作出负责任的交代。[>>详细]

难逃反复转包、层层扒皮的“潜规则”？

施工“潜规则”造就豆腐渣工程。我们经常看到有的工程还未竣工就已坍塌，还有一些工程则勉强撑到竣工，没过几天就成了豆腐渣。武汉长江三桥10年间24次维修，这样动辄上亿元的维修投入，自然难逃偷工减料、敷衍了事的施工“潜规则”。究竟有多少建筑施工单位从中渔利，不能不让人产生怀疑。 [>>详细]

屡修屡坏 为何没人担责？

武汉长江三伤痕累累，却至今未见任何一人被问责？10年24次维修，这样的维修已经没有太多质量可言。而出现质量问题，固然施工单位无法回避责任，其实另一方面也已经隐含了监管部门的失职。当监管不能履行自己的职责，不但屡修屡坏是一种必然，甚至还很让人担心：屡坏屡修是否在为屡修屡坏提供掩护？或者说，貌似积极的屡坏屡修，是否仅仅缘于为某些人创造更多利益空间的冲动呢？ [>>详细]

GDP排第一，民生排第几？

在GDP为王的现实背景下，“桥补补”为GDP增长做出了突出贡献。修一次就要花费上亿元，你说这能拉动多少GDP的增长呀。拆也GDP，建也GDP，形象面子排第一；建也创效益，修也创效益，民生问题谁惦记？ GDP早就不应是衡量政府绩效的硬性指标，地方发展经济通过反复折腾投入资金是起不到根本作用的，甚至适得其反，会损了民众的心。 [>>详细]

“一年两修”如果正常，那监督机制就一定不正常

大型公共建筑的铺张浪费，已经形成了“资金黑洞”。对比发达国家的经验，我国大型公共工程建设程序，从环节上讲是相当完善的，关键是已有各环节中的透明度、参与度和问责度远远不够。长江三桥10年间的24次大修，公众很难看到透明度、参与度和问责度。与“资金黑洞”相对应的，是维修决策、设计、施工、监理、验收等信息被遮蔽，遑论问责。 [>>详细]