设计重在舒适三款日系中型车底盘对比_新闻台

　　此前我们评论一辆车坐着是不是舒服，只是从座椅、噪音、空调这些车内的角度来看待，但其实舒适度很大程度上是由它的底盘特性所决定的，因此我们挑选了三款最为热门的日系中型车——本田雅阁、丰田凯美瑞和日产天籁，来看看它们为乘客的舒适性都在底盘上做了哪些工作。

◆ 前悬挂结构对比

　　作为前驱车，前悬挂对于驱动和转向都起着重要的作用，而这三款日系中型车型除了雅阁是双叉臂结构之外，其他两车都是轿车中常见的麦弗逊结构，前者相对而言能够提供更好的侧向支撑，有利于提升车辆的操控性。

　　在悬架材质方面，除开天籁的前悬挂下摆臂采用铝质材料之外，雅阁和凯美瑞的下摆臂以及三车的转向节、副车架均采用钢质材料，毕竟作为偏重舒适的三款中级车，下盘的减重并不是重点。（为了直观表示各部件的材质，我们借用了一个尺头带有强力磁铁的卷尺，只要是铁磁性的部件，它都能牢牢吸住）

　　此外，副车架与车身连接方式也会影响到车辆的舒适性表现，在这方面三辆车没有太大的区别，都是采用直接连接，中间辅以胶套缓冲，相比之下，天籁在副车架和车身连接处加装的强化部件尺寸最大，而雅阁相对最小。

小结：

　　不难看出除开雅阁与天籁、凯美瑞在前悬挂形式上有着较大差异之外，三款车的前悬挂在材质、连接等方面的处理有诸多相似之处，不过要决定具体驾驶特性，还得看下面的后悬挂以及轮胎、弹性元件等方面。

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　　◆ 后悬挂结构对比

　　在后悬挂形式上，三者都采用了舒适性更佳的独立后悬挂，其中凯美瑞采用了以往日韩系车型常用的双连杆结构，而雅阁和天籁则选用了时下中级车流行的多连杆形式，前者为四连杆，而且上控制臂采用了比较特别的叉臂形式，而后者则为常见的三连杆结构。

　　与前悬挂类似，天籁的后悬挂也使用了更多的铝材质部件，有利于底盘部件的防腐和减轻簧下质量，而在实际驾驶感受中，主观体验很难体会出这种部件材质带来的差别。三款车的后悬挂副车架也同样采用了钢质材料，只是在副车架与车身的连接方式上略有区别。

小结：

　　从三车的后悬挂对比看，天籁在部件材质上更具特色，雅阁则在结构上略胜一筹，凯美瑞依然是延续了丰田中庸的特点，中规中矩。

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　　◆ 隔音与降噪细节

　　除开悬挂本身结构与特性，在底盘上加以隔音降噪措施也是提升车辆舒适性的重要手段，下面我们就从车头开始，来看看这三款以舒适为主线的日系中型车在这方面都有哪些针对性的设计。

『三台试驾车中只有天籁安装了发动机护板』

　　除开导流之外，底盘加装的吸音材料也是很关键的因素。从底盘中部保护涂层的比较看，三台车中雅阁做的最到位，就连车门下沿也喷了厚厚一层软性吸音/防护材料。而在轮拱的护板上，三款车前轮均为普通塑料，而后轮则采用了附有吸音材料的护板，从一定程度上也体现了这几款中级车偏重后排舒适度的设计思路。

小结：

　　整体来说，这三台车在隔音降噪的设计和做工细节上，雅阁在底盘涂层上有一定优势，其他方面三者都并驾齐驱，当然噪音的表现和轮胎、发动机噪音控制等也有一定关系，对于这三款车的实际噪音测试结果，还请参看我们后续推出的对比测试文章。

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　　◆ 轮胎和弹性元件

　　轮胎也是车辆行走系统的重要组成部分，它会直接影响到车辆的操控、经济性和噪音表现，我们所接触到的这三台日系中型车试驾车都配备了原厂轮胎，这也具备了更强的对比意义。（注意，很多车友平常都以轮胎品牌作为衡量轮胎好坏和设计趋向性的标准，但是实际上轮胎的系列和型号也很重要，同一品牌不同系列的轮胎设计倾向很可能是截然不同的。）

　　这三款测试车的16寸铝合金轮圈均为中信戴卡提供，可以算得是主流产品。（中信戴卡目前占据了国内铝合金轮圈的相当份额，第一只国产铝合金轮圈就是中信戴卡生产的，此前我们所拆解的多款国产车型也都采用了该品牌的轮圈。）

　　通常我们评论一辆车的悬架是“软”还是“硬”，其实是弹性元件、减震器等多方面的作用，而最关键的是弹性元件在承受载荷之后的压缩程度，对此我们也进行了测量，请上了三位体重总计225公斤的同事坐在两车的后排，测量轮眉与地面，以及轮圈下缘与地面之间的距离，从而测算出承重前后轮胎侧壁的形变量和弹性元件的压缩量来。

	雅阁	天籁	凯美瑞
压缩前轮眉高度	703mm	710mm	704mm
压缩后轮眉高度	675mm	675mm	673mm
压缩前胎壁高度	91mm	104mm	75mm
压缩后胎壁高度	88mm	102mm	70mm
轮眉高度变化值	28mm	35mm	31mm
胎壁高度变化值	3mm	2mm	5mm
悬挂实际压缩值	25mm	33mm	26mm