“安全”未必是真相良好习惯是安全之本_新闻台

随着某款日系畅销车遭遇高速碰撞解体，安全话题再次成为热点，不少消费者甚至动了换车的念头。其实大可不必如此紧张，因为在越来越严格的安全法规推动下，如今汽车的安全性能普遍比二十年前有了质的飞跃，而你判断一辆汽车安全与否的标准也许并不那么准确。

车越大越安全

国人买车时往往热衷于SUV这类体型宽大的车型，不仅体面气派、驾乘舒适，而且在很多人眼里，宽大的车身更有安全感，在碰撞事故中更占优势，那么车真的是越大就越安全吗？

谣言粉碎：大车与小车发生碰撞，大车会因为体积大、自重高，减轻撞击后受到的冲击。如大车与小车发生碰撞时，小车的缓冲空间较小，而且根据动量守恒定律，重量较低的小车反弹速度较高，理论上更容易导致二次碰撞。

但对于SUV来说，底盘的高度是把双刃剑。在两车正面碰撞中，SUV可能占据优势，但较高的车辆重心在高速行驶时的稳定性较差，在高速转向时很容易发生侧翻。NHTSA（美国高速公路安全管理局）公布的统计数据显示，SUV翻车的几率是轿车的9倍，而且翻车事故中的乘员死亡率也比轿车高。

大车身和高自重无疑大幅度地增加了空气阻力和轮胎滚动阻力，发动机的负荷更高，燃油经济性自然大幅降低。同时，由于车重的原因，所需的制动距离更长，对车辆的制动系统也提出了更高的要求。现在汽车厂商都非常重视汽车轻量化，在保证汽车安全性能的同时，采用替代材料来降低汽车重量，可见越大越重的车未必就越安全。

钢板越厚越安全

你是不是曾深信钢板越厚自己的爱车就越是安全，那些用手稍用力按压发动机盖就会变形的车辆就是不安全的代表。实际上，看似安全并不代表真的安全。

谣言粉碎：对于轿车来说，并非是用厚钢板就安全，薄钢板就危险。其实在事故当中起到主要保护作用的并非车身表面的钢板，而是由汽车的笼式架构决定，也就是目前轿车及大多数城市SUV采用承载式车身，它们就像人体的骨骼，决定了车身刚性。

有些人会通过按压发动机盖来判定一辆车是否够坚固，发动机盖在用力按压下会发生变形的车通常级被划分到不安全行列。但事实上，车身表面钢板的选择基本只是出于美观、减小风阻等目的，而且不同钢板造型在用力按压之下产生的结果区别也很大。

目前为了减少对撞击事故中给行人造成的伤害，越来越多的车采用更贵的铝合金发动机盖，有些车型还使用轻量化非金属复合材料的翼子板。这些车摸上去感觉并不结实，但在与行人相撞时可以通过自身变形来吸收撞击能量，而减少对行人的伤害，有点类似中国的太极之道，而同时这些轻量化的材质既不易损坏又有助于降低油耗。

保险杠越硬越安全

我们经常能在一些事故中发现，当欧洲车与日韩车相撞的时候，往往日韩车保险杠损坏得更加严重，很多人就此断定欧洲车有着更坚固的保险杠进而比日韩车更安全，但事实是否真的如此呢？

谣言粉碎：确实有很多实例证明，欧洲车的保险杠普遍比日韩车硬，如果你有心情拆开车的保险杠还会发现，欧洲车的保险杠是坚硬的钢梁，而日韩车则往往是采用了一些泡沫材质。但如果我们由此断定欧洲车比日韩车安全，恐怕也是以偏概全。

保险杠的作用有二，一是在汽车发生碰撞事故时起到吸能作用，二是保护行人的缓冲作用。如果保险杠太硬，那么起到的就不是吸能作用而是传导作用了。这道理就像是拳击手套，如果把手套换成铁的，出击的时候不仅对手受到伤害，自己也不能幸免了。所以，通常车企会选择一个适中的硬度。

为什么欧洲人要选择如此硬的材质来做保险杠呢，这更多是由当地停车习惯所导致的。欧洲城市通常比较古老，街道狭窄而人口密集，汽车只能停在路边车位。为了节约空间，汽车几乎一辆紧贴着一辆，几乎连倒车空间都不留，也不拉手刹。早晨准备开车上班时，只能凭借坚硬的前后保险杠顶开前后的车，然后才能将车开出来。一般来说，欧洲车企会保证保险杠能抵御6-8公里/小时内的撞击而不变形。

有ESP就安全

如今车辆上配备的安全系统越来越丰富，不少驾驶员以为有了安全系统保驾护航，车辆的行驶极限也会提高，因此去尝试更激烈的驾驶方式。

谣言粉碎：ESP车身电子稳定系统是一种牵引力控制系统，它的设计初衷是为了让合理范围内的驾驶变得更安全，不但控制驱动轮，还可控制从动轮。当驾驶员操纵汽车超过极限值后，车辆可能会出现转向过渡、转向不足等意外状况，此时ESP系统会迅速介入，通过对相应车轮施加制动而修正车辆行驶轨迹。

ESP系统的介入可以避免一些驾驶员操控失误带来的安全隐患。因此不少车主以为，有了ESP就可以随意猛踩油门加速或者高速过弯。然而ESP终究只是一套基于制动系统的安全辅助系统，车辆的行驶极限并不会因此提高，一旦超越物理极限，仍然无法将车辆从失控状态救回。

根据各种专业机构进行的麋鹿测试（一种高速躲避障碍物测试）数据显示，大部分量产车型的高速闪避极限时速在70－80公里/小时，一旦超过这一极限，失控便在所难免。在真实世界里，国人在高速公路上的巡航速度通常在120公里/小时或更高。

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气囊越多越安全

4S店的销售顾问介绍一款车时，常常会提到它有6个气囊、8个气囊甚至更多气囊，气囊越多就真的越安全吗？若驾驶者与乘坐者不系安全带发生车祸，气囊反而会成为致命杀手。

谣言粉碎：气囊又称SRS，是车身被动安全系统的辅助配置。作为一项辅助安全系统配置，它日渐受到消费者的重视，并成为一些国家汽车生产的强制性标准。

实际上，汽车安全带才是车身被动安全系统的主要配置。作为辅助安全系统配置，气囊必须在使用安全带的前提下才能发挥其最大的功能，乘车人系好安全带，当气囊弹出后，安全带能够拉住乘客，这样乘客不会与高速弹出的气囊迎面相对；当气囊饱和后，又对乘客的头部和胸部起到缓冲左右，减少其受到伤害。

为陷入“气囊越多越安全”的误区，车主要注意两点。首先，车主要时刻提醒自己意识到“气囊不是安全带的替身”，当在不系安全带的情况下发生车祸时，气囊高速弹出犹如大力拳击，而乘车人在没有安全带的保护下则随着汽车惯性向前俯冲，两者的速度相叠加，气囊会造成人员胸部和头部的重伤。另外，气囊的使用有诸多其他条件的限制，例如，气囊只能在一定范围内撞击才能弹出来，在车辆发生侧翻、追尾时，正面防护气囊不会激活。

销量越大越安全

茫茫车海，对于现在想买车的消费者来说，哪些车更安全呢？通常大部分人认为，销量越大、售卖越红火的车，其安全系数也一定越高。实际不然，销量大的车型其性价比更高，而并非意味着所有热销车型的安全系数就越大，在NCAP中得分越高。

谣言粉碎：一款车型能获得市场的认可、取得销量的成功，其原因是综合全方位的，它包括汽车的品质、价格、品牌、销售渠道，当然也离不开其强有力的宣传营销策略。销量越大的车型会给消费者造成其安全系数最大的错觉。

NCAP是新车碰撞测试，是一项能考验汽车安全性的测试，也是判断一款车型安全系数是否高的重要标准之一。选车网NCAP频道提供的数据显示，选取小型车中销量大的车型雪佛兰乐驰和奇瑞QQ6，其碰撞测试结果都只有两颗星，而销量欠佳的吉利熊猫车型2009年经过碰撞测试则获得了五颗星。至于车坛常青树桑塔纳和捷达，其销量之大和口碑之好众所周知，然而它们的诞生年代比NCAP进入人们视野早了近20年，几乎没有考虑被动碰撞安全因素。即便声名在外的宝马3系，90年代初期首次进行欧洲NCAP测试时，也仅获一星半。

业内专家介绍，由于汽车行业的主被动安全技术在近20年来突飞猛进，因此即便抛开NCAP测试成绩，技术年代较新的车型肯定比老车的安全系数更高。

NCAP成绩高就安全

由于对汽车安全知识的匮乏，不少对安全要求较高的消费者都会冲着NCAP成绩来挑选车型，很多人认为高星级就等于高安全，盲目相信星级论的人不在少数。

谣言粉碎：毫无疑问，NCAP对于汽车的安全性有一定的参考意义，并不意味着高星级的汽车就不会有危险，或者危险大幅减低。这是因为，NCAP碰撞测试与生活中的事故没有直接的可比性。在NCAP碰撞测试中，不管是测试对象、车速还是碰撞的方式都是有固定标准的，这远远没有日常交通事故中的碰撞复杂。

以车速为例，NCAP正面100%重叠碰撞时速只有50公里/小时左右，正面40%重叠碰撞为56公里/小时，而欧洲标准为64公里/小时。根据动能公式，Ek=(1/2)mv"2（m为物体质量，v为速度），质量相同时，动能与速度的平方成正比。如果汽车在100公里/小时的时速下发生正面100%重叠碰撞，这时汽车碰撞产生的动能将比以时速50公里碰撞的动能大4倍，车辆受力解体就不足为奇了。当车速较低时，刹车减速后的实际撞击速度并不高，而且被撞击对象不是水泥墙，比如高速公路护栏就有卸力效果。很显然，不同情况导致的结果肯定不同。

此外，拿到高星级的车型，厂家和经销商都会大为推崇。但是你无法得知厂家送去测试的车型是高配还是低配，是否就是你要购买的型号？此外，有些消费者可能会更加看重欧洲NCAP等国外的测试成绩，但由于标准不尽相同，同样的车型，国内外的配置肯定不会完全一样。但值得肯定的是，自主品牌在安全方面确实取得不小的进步，去年帝豪EC7在欧洲NCAP中就获得四星的成绩。

有厚重感就安全

经常会听到不少车主抱怨，自己的车开到较高时速时，车子就会发飘甚至开始抖动，人们往往会因此认为自己的车子很不安全。

谣言粉碎：有厚重感就安全其实只是一种心理安全感。在日常生活中，很多厂家会通过一些措施来降低汽车因高速而出现的方向盘发飘，车子晃动的情况。比如随速可变助力转向系统能有效改变方向盘发飘，开关车门很重可能是合页弹簧的差异，减震器阻尼和弹簧硬度的改变可以减少车身晃动，加强地板隔音层和底盘胶质涂层可减少沙粒敲打车底的沙沙声……这些措施都是增强汽车“厚重感”的小手段。但是出于成本的考虑，经济性用车不一定都会配备这些措施，但并不表明他们的安全性因此有所下降。相反，当你驾驶感觉很有厚重感的汽车时，会比较难察觉车速的快慢，不经意间车速已经超过安全范围，这样反而增加驾驶危险性。

其实，除了心理安全感，厂家还会在研发设计过程中通过一些小手段来提高视觉上的安全感。在汽车研发过程中，有些车型可能看起来比较单薄，设计师会增加一些小配件来增加汽车的厚重感，比如在车灯上装置一个小塑料片增加视觉宽度，但实际上这些配件并没有实际的用途。

不少消费者还反映，如果驶过减速坎或坑洞时能感觉到车厢内发出吱吱嘎嘎的异响，这大多是车身轻微变形后车内装饰件积压在一起所致，所有汽车多多少少都会有，程度不同而已。但如果在不平路面上出现某个车门无法关闭，那么车身的抗扭转刚性确实不怎么样。

记者观察良好习惯是安全之本

在安全问题上，汽车爱好者之间的“日德之争”已经持续了近十年之久。国内的日系车“断裂门”屡见不鲜，而国外网友也提供了许多德系豪华品牌在严重碰撞后解体的图片，谁都无法提供强有力的论据说服对方。

对没什么专业知识的老百姓来说，评判哪款车更安全显然更加不切实际。专业人士对这个问题往往也非常慎重，因为每场车祸的撞击时速、角度甚至撞击对象都不一样，没有科学对比很难给出定论。

读者们看过这篇策划后会发现，我们几乎否定了所有关于汽车安全的常识。我们并不是想让各位万念俱灰，而是要告诉大家，无论爱车多么昂贵、多么高科技、口碑多好，安全都是相对概念，养成良好驾驶习惯和警觉性才是确保安全的立足之本。当然，有时候也许还需要一点点运气。