　　洪丹

　　2月27日，交通运输部等部门联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。如此，社会上热议已久的“份儿钱”问题似乎看到了破局的契机。

　　近几年，全国各地频发出租车停运事件，暴露出一个不争的事实，也是全国出租车管理的一个共性问题――公司化剥削。政府对出租车行业进行管制，这本身并没有错，但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，这在客观上导致了“份儿钱”的产生。如此管制，最终催生了垄断经营的既得利益群体，出租车公司稳赚不赔，而司机运营成本则不断升高，收入降低。与此同时，出租车司机所受到的工作压力与成本压力，也进一步转嫁到消费者头上，拒载现象普遍，打车难，遭遇劣质服务。此前广州出租车调高运营价格，亦同样有不少出租车司机并不买账，认为降低“份儿钱”才是正途。

　　出租车行业推行工资集体协商制度，协商包括“份儿钱”在内的各项待遇，看来如同一个香饽饽，但再往深一层想，现实却未必这么美妙。事实上，建立工资集体协商机制早已是老生常谈，《劳动法》、《工会法》、《劳动合同法》早有明确。按照联合通告的表述，出租汽车企业将推行员工制经营模式，施行工资集体协商机制自然也是题中应有之义。但是，由于法律表述过于原则，缺乏可操作性，在实际推进过程中，协商力度往往差强人意，要么资方根本没有谈判的意愿，活你爱干不干，要么劳方没有谈判的资本与力量，不敢谈，不会谈。虽然有些地方试图为这一机制试水，但普遍来说，工资集体协商机制仍以花架子为主，华而不实。

　　回到出租车行业身上，“份儿钱”为何一直水涨船高，却长期不愁买主，正是因为出租车公司与司机的地位十分不对等，这种不对等恐怕仅靠推行员工制经营模式，并附加工资集体协商机制是不能彻底抚平的。尤其工资集体协商在现实中，至今仍没有走出一条理想的道路，又如何能奢望独独能在出租车行业开出灿烂的花儿呢？从出租车行业本身的属性来看，出租车其实不仅完全适合于由司机自主运营，对出租车的管理，也只需客运管理处便已足够。从这个角度来看，出租车公司完全是多余的中间环节，而这个中间环节恰恰抽取了出租车司机相当比例的血汗钱。

　　当然，日本的出租车行业大多是公司制经营，而美国纽约的出租车则更多是个体经营。没有哪条路是绝对正确的，但不管哪种方法，公开、公平、公正是最重要的。政府部门必须是中立、权威、公正的，而公司也必须是真正市场化竞争，才能保证效率和公平。如果始终不能解决这个公开、公平、公正的问题，那么仅靠一个为期两年的活动，能否改变不合理制度下长期酝酿的结果，实在堪忧。