期待公车限行进一步落到实处_新闻台

事件回放

　　近日,国家发改委会同财政部等17个部委共同制定《“十二五”节能减排全民行动实施方案》,方案中表示,将加快推进公务用车制度改革,全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天,并开展公务自行车试点,倡导“135”出行方案,即1公里以内步行,3公里以内骑自行车,5公里乘坐公共交通工具。

　　（2月7日中国新闻网)

　　“节能减排全民行动”从政府机构做起,从公务员少开公车做起,这样的思路值得赞赏。无论是开展公务自行车试点,还是倡导“135”出行方案,笔者都大力支持,但对于公车尾号限行,笔者持有不同看法,主要是担心这一初衷良好的举措反而会导致公车数量增加。

　　从道理上说,如果某个单位的公车实行尾号限行,却并不会影响正常的公务活动,则显然表明该单位的公车太多,应当减少。反之,如果公车实行尾号限行后,该单位的公车不够用,则解决问题的办法很可能是增加公车――比如该单位原有20辆公车,平均每个工作日限行4辆,车不够用,那就再购买5辆公车,25辆公车平均每天限行5辆,可开的车即可达到原来的20辆。

　　千万不要以为这种怪事不可能发生,原因很简单:至少在目前,相关机制还没能对政府部门花钱形成强有力约束,也没能对公车数量进行有效限制,在有些地方,甚至连公车数量都没有搞清楚,如此背景下,遑论以公车尾号限行节能减排?倘若节能减排的目的没达到,反而导致公车支出增加,岂不南辕北辙?

　　尾号限行可能导致公车增加,其实有事实作为佐证:北京自2008年起实行机动车尾号限行,几年下来,北京市机动车数量迅猛增加,后来不得不实行摇号购车政策。个中原因也很简单:比如一家小店原本只有一辆车,依照限行规定,每周将有一天不能出车,但这家小店进货、出货天天得用车,怎么办呢?再买一辆车吧。家庭用车也是如此,实行尾号限行后,购买第二辆车的北京家庭并不在少数。

　　还应该看到,实行公车尾号限行,其“制度成本”也不可小觑:你得对公车尾号限行进行管理和监督,不管采取哪种方式,都需要投入大量人力；对于没有遵守规定的单位你得处理,处理意见下发各单位后,各单位会不会遵照执行?免不了又得检查又得监督……这么大一摊子难管的事情,还不得专门成立一个“领导小组”?而且需要相当级别的领导亲自挂帅,否则根本“镇”不住。“制度成本”如此高昂,若能获得切实成效倒也罢了,要命的是忙活了半天,成效寥寥,反而可能使得公车越限越多。

　　人们常说“徒法不足以自行”,在目前公车管理还不甚规范的大环境下,单一的公车尾号限行政策值得商榷,真要实行的话,要谨防其负面作用。至少,要未雨绸缪拿出措施防止公车因此而增加。从根本上说,节能减排,尾号限行不如减少公车,这是最浅显的道理,而减少公车、削减公车支出,则需仰仗对公车制度进行大刀阔斧的改革,需要拿出壮士断腕的决心和勇气。

　　@豆豆：如果用一句话来概括公车改革主题，就是“减少公车数量及运行成本”，把公车数量及运行成本控制在一个合理范围。可以肯定的是，公车被限行之后，公共事务照常开展，这说明我们的公车数量明显过多，运行成本过高，但公车数量还在快速增长。因而，公车在限行的同时，限量同样不可忽视。