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这里，8条铁轨上只停了一辆列车，站台上也只有十几名乘客，整个宽阔的火车站显得异常空旷。
没有人气！这是记者在京沪高铁沿线站点看见的普遍现象。在远离中心城区拔地而起的高铁站，除了每趟车带来的匆匆行人和数量稀少的等客的出租车，几乎没有人有任何理由出现在这里。
在京沪线上，16个高铁新城几乎全都面临着同样的问题。
落后的建设
蚌埠是火车拉来的城市。如今，正在建设的高铁将给蚌埠拉来一座“高铁新城”。
两条高铁相会的独特地理位置给蚌埠发展高铁新城带来了极大的信心。一位政府办的工作人员曾透露，高铁站及其周边地段将成为最繁华的商贸中心。
一年后的今天，效果图上美轮美奂的商业中心此时还呲着钢筋四处漏风。头戴安全帽的建筑工人在其上来来往往，电钻闪光、钢铁敲击声延绵不绝。
蚌埠市规划的高铁新城，几乎还停留在纸面上。
不仅是蚌埠一个地方。距离蚌埠两站地之远的滁州站计划将高铁站打造成一个交通枢纽。在高铁站的左右两侧，分别是滁州市公交枢纽中心和滁州汽车客运总站。不过，宏伟气派的公交总站和客运总站至今都还没有投入使用。在客运总站内，一层大厅正在装修中，工人推着装着沙石的独轮车在里面穿梭。
蚌埠的商业大楼和滁州的交通总站都等着为京沪高铁开通一周年献礼而在加紧施工建设中。而定远站可能只能赶上两周年或更久远的献礼了。这个安徽省境内唯一的县级站，在京沪高铁通车近一年，连通往县城的公路还没有修建起来。
超前的规划
相较于建设的缓慢，规划却是早早出台了。
京沪高铁在蚌埠境内铲下第一铲黄土的时候，关于发展高铁新城的规划就已经浮出水面。
《安徽省蚌埠市龙子湖区高铁站周边地段控制性详细规划》指出，要借助高速铁路的开发契机，通过商贸先行起步，推动区域的综合环境建设，从而带动整个区域居住、商务办公、体育文化、休闲娱乐等综合设施的全面开发，使高铁站及其周边地段成为蚌埠城市重要的门户地区及最为活跃的繁华商贸中心之一。
原本准备跨河向北发展的蚌埠，因为京沪高铁的开通其发展重心开始向东偏移，打算建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，被戏称为“高铁CBD”。
沧州市则将以高铁沧州西站为带动点，新城规划面积约28平方公里，定位为沧州市“行政、文化、会馆、教育、体育”中心。
“一年成名、三年成型、十年成城”，2009年无锡市政府针对京沪高铁提出了高铁新城建设规划。随后，曲阜市也制定了“一年起步、三年成型、五年成城”的高铁新城方案。
类似的规划席卷了整个高铁沿线。仅京沪高铁一条线路，就促进沿线16个城市发展出了“高铁新城”。这些原本不大的城市，在高铁的激励下，硬生生变身为“双核城市”。
冲动的浪费？
打造高铁新城并非没有成本。由于新城所处位置普遍离市区较远，基础设施严重滞后，需要大量输血。按照蚌埠投资集团有限公司官网显示，高速铁路蚌埠站站前商业区建设项目总投资约8亿元，高铁新区主干管网及道路建设项目投资2.5亿元。
“高昂成本下，谁会冲着高铁新城而去？”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎问道。
京沪高铁将促进沿线产业转移，促进地方经济和城市化发展，这也是沿线地方政府热衷于建新城的目的之一。在京沪高铁开通之前，中央电视台连做6期节目进行宣传。其中，一位企业老板的话让人印象深刻。他说，“就是冲着高铁来投资的。”
但投资效果令人生疑。2011年5月，中安在线报道称，1至4月份，蚌埠市亿元以上项目引进数291个。然而在今年1月，《安徽日报》记者从蚌埠市招商局得到的消息却是，2011年全年新开工亿元以上的项目只有105个。
产业未动，房市先行。对于普通居民来说，高铁带来的，除了高昂的房价，其他利好并不明显。
记者梳理发现，高铁新城普遍定位为“商务、文化、物流”，“同质化”现象异常明显。围绕着一条高铁线路，竞争的架势十足。
“其实很正常，官员总得为了政绩做些事情。至于是不是能发展起来，这已经是下一任的事情了。”发改委综合运输研究所研究员董焰对记者说。
“如果未来京沪高铁途经的20多个城市，全都是千篇一律的模样，这是否将是更大的一种浪费呢？”冯奎表示。
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