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针对有媒体质疑中国将建设82个“不需要”的新机场,中国民航局局长李家祥回应说:“这几年,我任民航局局长期间,一直与各地方有关方面协调,我主张机场建设和民航的发展,要有一定的超前性。”民航局20日宣布,中国将在“十二五”期间建设82个新机场和扩建101个现有机场。
这等于又宣告,新一轮机场建设“大跃进”即将开始。可以预见的是,对于诸多地方政府来说,这似乎又是一个难得的上项目的“机遇”。民航局也承认,目前全国180个机场当中130个支线机场亏损,亏损约20亿元。在支线机场大面积亏损的情况下,大规模新建支线机场,确实面临经济理性的质疑。
然而,问题并非只有“机场亏损”这么简单,在大规模机场建设浪潮到来之前,找准支线机场的公益定位,推进机场管理运营模式的变革,是更加迫切需要解决的问题。
机场建设的“大跃进”或许不可避免。从中国经济发展的前景来看,“建设不需要的新机场”的判断或许很难被认同。最近中国经济虽然出现了增长势头放缓的现象,但是,这并非零增长,7%以上的增长率并不算低。所以,从长远来看,中国肯定需要更多的机场,以满足“人畅其行,物畅其流”的需求。
现在,美国有各类机场19000个,中国真正运行的航空机场才182个,加上通用航空机场,还不到300个,而中国经济的规模已经相当于美国的一半左右。这么算下来,中国的机场或许实在太少了。
但是,未来5年建82个新机场,会否形成像云南支线那样的“网络效应”,而实现盈利,很多人心里还没谱。这固然需要民航部门拿出更有说服力的数据,让公众相信,这些巨额投资不会“打水漂”。有关方面也应该意识到,并不是每个省份都有云南那样丰富的旅游资源,如果到时候大量的支线机场不能实现盈利,又该怎么办?
实质上,支线机场亏损是国际航空业常态,然而,一些发达国家又并未因为亏损,而不建或关闭支线机场。因此,比亏损更重要的问题是,支线机场的定位和管理问题。
现在,美大多数机场也都是支线机场,也都在亏损,由地方政府买单。但是,因为在美国支线机场明确定位于公共服务设施,以公益性为目的,那么,纳税人似乎也乐意为这样的亏损买单。
我国2009年实施的《民用机场管理条例》明确规定,“民用机场是公共基础设施”。遗憾的是,在实际运营中,公众很少能够感受到机场作为公共设施的公益属性。国内绝大多数的机场采用“公共设施商业运营”模式。机场的饭价高、东西贵,早就是常识,乘客在机场消费不被“宰”,简直就是幸运。
支线机场一边把乘客宰得肉疼,一边又天天喊着亏损,让地方财政买单,民众当然不会答应。支线机场搞好商业运营,减少亏损面,理所应当。可是,现在普遍的情况则是,管理低效、人员冗杂,收支不透明,因此,他们的亏损就很难得到公众的认可。而下一步大规模修建新机场,公众也就担心,要为更多不合理的亏损买单。
所以,对有关方面来说,一方面要推进支线机场管理运营模式的改革,更加专业、高效,同时也应该按照公益性的要求,将机场的运营收支纳入公众监督制度之中。这些不改,修再多的机场,也难获公众的认同。
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