公务车如何才能限得住广州“治堵”三问_新闻台

治堵和城建息息相关，广州将继续加强道路交通基础设施建设。曾强摄

　　新华网广州１月２９日专电（记者周伟　郑天虹　乌梦达　黄浩苑）有限的道路资源，迅速的人口集聚，兴旺的汽车产业，滞后的城市规划……伴随着城市发展的进程，拥堵日益成为困扰着每一个都市人的顽疾。继北京之后，广州“治堵”方案在２０１１年农历新年前出台，即引发全国热议。其中，对于限制公务用车、征收拥堵费和“公交先行”战略的三问更是舆论焦点。

　　不限外地车、不限新车上牌，公务车怎么限？

　　不限外地车、不限新车上牌，给公务车装ＧＰＳ，方案中透露出的“限公不限私”的信息是此次广州“治堵”方案的最大亮点。然而最让公众关心的是，公务车如何限得住？

　　方案中明确：“机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行。到２０１５年，广州市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标，并严格公务车使用管理。”

　　中山大学社会学系教授蔡禾对加强公务车管理的举措表示认可。过去，用公务车出行是为了方便办公；如今已是网络时代，急事可用电话、网络解决，公文也可通过内部系统传递，公车数量继续膨胀已无必要。应该倡导公务员队伍广泛使用公共交通工具办事。

　　日前，广州市委副书记、市纪委书记苏志佳透露了公车管理的新招：从２０１１年春节后开始，广州要首先给市管干部的公车装载ＧＰＳ全球卫星定位系统，便于监督管理，然后再逐步扩大实施范围。

　　大学毕业没几年、在广州从事房地产行业工作的张帆说，装ＧＰＳ固然可以有限监控公车私用的现象，但自我监督是否有效？除此之外，虽然公车数量不新增了，但已经超编制、超标准配备的公车，是否会追溯处理呢？

　　一些专家和不少市民对公车治理能否落到实处表示的担忧主要集中在：一是公车私用是个老话题，如何规范管理尚缺乏针对性的措施。二是对公车数量如果不设一根高压线，机关配车的冲动难以消除。三是如果不从根本上改变“官本位”思想，不将“配车是官员地位、身份、待遇象征”的观念破除，公务员改用公共交通工具办理公务的新风难以树立。四是公车治理是个系统工程，涉及广州市各级党政机关、全额拨款事业单位，仅靠广州市政府的有关部门力量远远不够，需要广东省、广州市各级职能部门密切配合、统筹协调。总之，公车治理问题并非一朝一夕之功，如果没有硬措施，对城市治堵恐怕还是远水难解近渴。

　　收费“治堵”，体现的是富人交通还是公平交通？

　　优化调整广州市域停车场差别性收费，研究广州收取交通调节拥堵费的可行性，是此次广州“治堵”方案引人关注的另一大焦点。

　　广州市交通委员会解读说，适时适度提高停车收费标准总水平，对市中心停车场采取停车阶梯差异化收费，规范路边停车经营管理，将加大对市中心停车需求的控制，同时，通过对停车收费标准的优化调整，利用经济手段提高机动车的使用成本，引导市民多选择公共交通方式出行，促进实现公交出行，从而达到缓解交通拥堵的目的。

　　在交通调节拥堵费方面，根据新加坡和伦敦等城市的经验，预计实施拥堵收费后在收费时段和收费区域内道路平均延误可降低２０％至２５％，车辆行驶速度约提高１５％至２０％。

　　一些市民和专家对有关费用问题持不同看法。家住广州市番禺区的市民王玉峰开车从住地到广州市区的东风中路，不堵车耗时４０分钟，碰上高峰期则至少要１小时。“市中心的房价很高，我好不容易在番禺区买了房，省下钱来买辆车，生活刚开始改观，政府又要来收费了。像我这种情况的人很多。”王玉峰抱怨说：“无论是停车费还是交通拥堵费我都不想交。因为城市拥堵很大程度是规划的问题，政府要老百姓买单不合理。即使要收费也应该对家里有两台车以上的人征收，因为他们占用了更多的公共资源。”

　　中山大学法学院副教授郑琼现认为，涉及民众收费的事情一定要慎重。私人购车本来就交了购置税，为ＧＤＰ做出了贡献，为什么还要为城市拥堵买单？

　　华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟认为，政府在治堵问题上要勇于“舍弃”财政税收，比如今后新建商贸中心、批发市场不应再在市中心“扎堆”。同时不应以收费作为治堵的主要手段。

　　“修路的速度永远赶不上车辆增长的速度和车流聚集速度，有限的道路空间应该分配给谁？如果以收费为主要调节办法，对于富人、坐公车者等阶层来说不痛不痒，挡在道路之外的只能是穷人。不能因为治堵造成新的贫富差距现象。”靳文舟说。

　　广东大同律师事务所主任朱永平说，征收拥堵费的法律依据不足，政府不能任意开征税费。而争议较大的限制外地车却有法律依据，是城市管理的合法行为。

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　　“公交优先”成共识，落实路径在哪里？

　　广州“治堵”方案提出，积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”。

　　一些市民和专家认为，“公交优先”已成社会共识，关键是落实路径在哪里。中山大学社会学系教授蔡禾说，“公交优先”不仅仅是改善道路设施，更多是降低公交的成本。以广州地铁而言，从广州大学城去趟市区来回要花费将近二十元，很多人承受不起只好选择路面公交，这实际上还是会造成运力不足和道路拥挤。把地铁的成本降下来，大力补贴公共交通，这才会真正发挥价格杠杆的作用。

　　市民王玉峰说，自己认同公交优先的战略，但是城市化进程中很多设施还没有配套。“像我居住的楼盘到公交站和地铁口的接驳就很不方便。如果在地铁口建立大型的停车场，而且价格便宜，我也可以做到开车到停车场，然后坐地铁上下班。”

　　靳文舟认为，实施“公交优先”战略，必须赋予公交车足够的钱和权。政府要加大对公交车的补贴，让公交车拥有足够的数量、方便的线路、完善的网络。政府要设立足够的公交车专用道，让公交车有“权”跑起来。

　　目前，广州全市机动车拥有量达到２１４．５万辆，其中汽车保有量达１６１万辆，２０１０年新车上牌量超过３０万辆。广州市交通委员会表示，广州市将积极落实“公交优先”战略，到２０１３年公共交通占机动化出行比例力争达到６５％，到２０１５年力争达到７０％。