20-30万元 4款进口“全路况”SUV推荐_新闻台

　　如今，“全路况”SUV这种口号被众多厂商喊得响亮，但这并不是一个真正的专业名词。“全路况”完全是厂商们为了造势宣传而创建的词汇。其实“全路况”无非就是想说明：车辆在保持公路使用的同时拥有一定的越野能力。能越野的必然可以行驶于公路，但反过来则不一定了。

　　其实对于究竟什么才叫全路况SUV，编辑也做过研究，我们发现“全路况”SUV只是一个炒作的词汇，但是我们也通过对一些车型的分析，得出了一个观点供大家参考。今天，我们就选取了一些20-30万的进口“全路况”SUV为大家做一个推荐。

　　首先我们来看绝对的越野世家——Jeep最近新推出的指南者车型，源自越野豪门的指南者在造型上毋庸置疑的使用了七孔格栅。硬朗的外观与简单的内饰高度保持着Jeep的造车风格。

　　指南者在车身结构上使用承载式车身设计，采用了Jeep家族中的Freedom Drive主动全时四驱系统。这套系统相对于Jeep牧马人Rubicon的Rock-Trac系统在越野性能上差距较大。

　　Rock-Trac系统强大的原因在于其传动系统上配备了锁止装置，可以分别锁止前桥、后桥。然而Freedom Drive系统采用多片式离合器进行前后轴动力分配，并没有分动箱装置。指南者的Freedom Drive系统在正常情况下仅向前轮提供动力，在检测到前轴有轮胎打滑时，该系统会自动向后轴分配动力，前、后轴分配动力的比例为50：50。官方称新指南者提供了一个“中央差速锁”，这个锁止机构可以保证让前后轴都得到50%的动力。

对角线轮胎已经空转，但是尚未完全脱离接触

　　尽管Freedom Drive系统提供了一个锁止机构在中央差速器上，但是没有前、后轴锁止机构。所以，当对角线轮胎同时丧失附着力时，指南者的车主们能做的就只有重新来过或者开始祈祷了。为什么会这么说呢?因为我们知道中央差速锁的作用是当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动轴变为刚性联接。这样就可以把一半的扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。

电控多片式中央差速

　　多片摩擦式限滑差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种限滑差速器通过电子系统控制，因此反应快且一般都无需手动控制。但是，这种差速器会将50%的动力分配给后轴，但其存在一个缺点，在高负荷工作时容易因过热而失效。

　　我们知道在越野路况时，单轮失去动力的机会远远大于单个驱动桥失去动力，因此我们认为这个锁止机构在越野路段对指南者的帮助并不是很大，不过由于指南者是面向城市路况的，所以驾驶他的人也不会去挑战太高难度的越野路段。

　　雪佛兰日前推出了新款科帕奇，从外观到内饰新款科帕奇都体现着美国车的风格。新科帕奇严格上讲更偏重城市的舒适性，因此我们看到很多舒适配置，那么对于越野路况而言科帕奇又有怎样的本领呢?

上一代科帕奇底盘

　　新科帕奇采用的是与欧宝安德拉一样的平台，承载式车身配合四轮独立式悬架系统与适时智能四驱让新科帕奇在舒适性上有着很大的优势。

　　新科帕奇同样使用的是电控多片离合器式的中央差速器，同时科帕奇的中央差速器带有限滑功能，能通过离合器片的压紧将前后轴进行锁定，实现50：50的动力分配。

科帕奇的前后悬挂以舒适为主

　　我们看到科帕奇与指南者使用的是同样的多片离合式限滑差速器，在原理上两者相差不大。但是从官方提供的资料来看，指南者的差速器拥有锁止功能，这点是科帕奇所没有的。不过科帕奇相比指南者则更坦诚，对于自身定位仅为“城市力量”所以相比之下我们更容易接受科帕奇。

　　新科帕奇的特点并不在于其使用的四驱系统，也就是说科帕奇的越野能力实属一般，因为其主要针对的是城市路况，但是，你不能说他绝对没有越野性能，科帕奇搭载的这套无名四驱系统在进入特殊路况后(积雪,结冰或泥泞路面)，系统将在0.2秒内从2WD快速切换至4WD模式，将最高50%扭矩传输到后桥。该四驱系统可完全与ABS及ESC系统整合，对车辆进行控制。CR-V只能将最高30%-40%的扭矩传动给后桥。

　　我们前面讲到科帕奇更为突出的应该是他的舒适配置，例如：EPB电子驻车系统;智能定速巡航系统、智能自动空调控制系统、GPS智能导航(选装车型，带实时交通，动态导航，数字电视，USB功能)、智能雨量感应雨刷、灯光自动控制系统、智能感应型空气调节系统等，这些配置都让科帕奇更偏向于城市驾驶。

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　　铃木超级维特拉常被忽视的猎兔犬

　　厂商指导价：20.9万-33.9万

　　超级维特拉在造型上一眼就可以看出是日本车，丰满且肌肉感十足的造型，相对较为灵巧的车身姿态。超级维特拉在中控内饰上的设计以及做工上属于中等水平，内饰用料一般、设计也十分朴素，这主要是因为铃木擅长于小车的打造，所以对如何营造豪华感还需要修炼。

　　超级维特拉很多人并不熟悉，主要是铃木在国内的越野车市场并不是主角。很多人看到维特拉以后，都会自然的因其外形圆润而想到RAV4，但是超级维特拉在越野能力上其实远高于RAV4。

超级维特拉采用的是承载式车身，红色部分为内嵌式大梁，提高车身坚固性

维特拉与变速器相连接的分动箱

　　超级维特拉提供了分动箱与LSD限滑差速器。与指南者不同的是维特拉有一个分动箱，并且配有低速档，可以在不同路面情况下可以更好的为驾驶员服务。

滑块凸轮式限滑差速器的滑块结构图

　　超级维特拉使用滑块凸轮式限滑差速器，这种差速器是利用滑块与凸轮之间产生较大数值的内摩擦力矩，以提高锁紧系数的一种高摩擦自锁式差速器。这种差速器虽然可以提高通过性，但是结构复杂制造工艺要求高，摩擦件磨损大。因此成本较高，相对齿轮式差速器可靠度低。

　　超级维特拉搭载了一个扭矩放大器，也就是说在选择了4L挡之后，发动机输出到驱动轮的扭矩会被增加。这样的设计可以让维特拉在困难路况时获得更大的动力以脱险。从这些配置来看，超级维特拉要优秀于之前提到的两款车型，但是由于前、后轴依旧没有差速锁且未配备抑制打滑的系统，所以维特拉在原地起步通过交叉轴项目时仍是力不从心的。

　　欧宝安德拉欧洲的访客

　　厂商指导价：26.6万-30.98万

　　对于欧宝的SUV大多数人都没有什么信心，这主要是源于我们对于欧宝的了解不多。欧宝安德拉与雪佛兰科帕奇无论从外观还是内饰上都有很大相似之处，并且两款车同样使用的是THETA平台只是在细节上存在着差异。

　　首先安德拉适用的四驱系统不像科帕奇那样是“无名氏”，这套四驱系统被称为ITCC智能适时四驱系统。ITCC智能适时四驱系统一度曾是最先进环保的四驱形式之一。

　　ITCC智能适时四驱系统是针对发动机横置前轮驱动为主的车型设计的，其最为核心的便是电磁耦合器控制系统。这套系统使用来自日本JTEKT公司的组件构成。

与电磁耦合器相似的粘性联轴节设计图

　　安德拉实现四驱依靠的是电磁耦合器，电磁耦合器联通后轴从而使后轴获得动力以实现四驱。电磁耦合器与粘性联轴节相似，不过连接的方式由粘性传动液变为了电磁控制的硬链接。（CR-V即采用的粘性液体作为传动的液力耦合装置）

　　值得一提的是，安德拉是较早使用主动防翻滚保护系统的车型。这套系统依靠车内搭载的陀螺仪感应器感应车辆侧倾的程度，根据车速以及侧倾度对单个或多个车轮进行制动，防止车辆发生侧翻在很大程度上保证了驾驶安全。这样的配置在牧马人那类车型上是很少见的。

　　从安德拉定位来看对于差速锁而言这类“硬派”越野配置是不太可能出现在安德拉身上的。因此安德拉的越野能力不用多说必然是相对一般的，对于欧宝而言硬派越野本身就是他们的强项。

　　结论：我们上面介绍的都是售价在20-30万元这个价格区间的车型，往往“全路况”车型这个词最爱出现在这些车辆上，事实上“全路况”这个定义严谨的讲是不存在的，如果一定要为“全路况”制定一个标准恐怕唯有传统硬派越野车能担当了。因此在编辑看来所谓的“全路况”车型是不存在于这个价格区间之内的。

　　但是，并不是说这个价格区间内的车型就没有价值了，只是他们更多的偏向于城市驾驶的舒适性。如果您想要体验真正的越野乐趣这类车则不是一个好的选择。

　　编辑会选谁：

　　导购编辑　云亮：如果这四款车型让我选择的话，我会选择超级维特拉。因为我特别喜欢户外运动，经常会去一些普通车型到不了的地方，超级维特拉具备低速四驱挡，四驱系统是这四款车型里面最强大的。此外，超级维特拉喝93号油没有一点问题，这点尤为重要。

　　导购编辑　许庆：作为越野车的忠实粉丝，在这四款车中，我个人更倾向铃木超级维特拉。因为该车的低速四驱模式能十分适合越野。并且扭矩放大功能，在不装备十分强大的发动机的时候也可以顺利通过特殊路段。

　　导购编辑　刘明辉：就这四款车而言，并不能让我提起任何兴趣，因为本人认为它们都算不上严格意义上的硬派SUV。这可能是因为外观不够硬朗造成的，而且本人怀有“JEEP情节”，一直对JEEP车型由衷喜爱。所以目前来看，未来即将上市的JEEP自由客既有硬朗的外观，而且又是一款进口车型，所以我还是相当看好的。至于内部空间来说，自由客居家旅行足以。