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我们之所以要不偏不倚的评判一辆基于轿车平台的双门轿跑的优劣，原因很简单：双门版车型是否在外观上获得额外吸引力的同时在功能性上打了折扣？后排座椅空间和行李箱容积的减少是否成为双门车不可避免的缺憾？这也是一直萦绕在我们脑海中的疑问，希望在试驾2011款CTS轿跑车之后能够获得圆满的答案。
但首先，让我们用几个范例来逐一求解这些难题，而每一个问题的答案都是实用性和美学充分权衡的结果。就拿奥迪来说，尽管A4轿车和A5轿跑车基于同一平台，而且很多部件都是共享，但这两款车还是存在很大不同。不过，公平的说，A5漂亮的外观并不能抵消掉它在内部空间上的缺憾。
曾经有一段时间，在美国，轿车的双门车版本非常流行，很多车都同时推出了四门和双门版车型（像道奇Aries K-car），虽然现在仍有很多车同时有双门轿跑车和四门轿车，但这两种车的驾驶感受是有很多不同的。
CTS轿跑车从外观上看，很棒！
如果不是从正面看这款车的话，很容易将它错认为是一辆轿车，而CTS轿跑车和轿车的内部结构和动力系统几乎完全相同。没错，该车确实采用了凯迪拉克车棱角分明的造型风格，但这辆轿跑车在路面行驶时却可以带来更多的震撼效果。总体来说，轿车和轿跑车之间的差异化表现的越明显越好。而从我们这些试驾者的角度看，轿跑车具有一种异乎寻常的美。
这款车的侧面轮廓并没有遵循经典轿跑车的基本模式——就像奥迪A5和宝马3系轿跑车那样线条流畅且性感的造型风格。应该说，它看起来更硬朗，充分显露了美系车的不同。对于熟悉凯迪拉克车型的人来说，尾灯和行李箱盖的棱角即便是从很远的距离也能一眼就看出来，以传统眼光看，CTS轿跑车在严格意义上都不能算有一个名副其实的行李箱。
这种安排意味着轿跑车的行李箱有一个非常方正的储物空间。有些人会喜欢这种设计，也会有人非常反感，但所有人都承认这种设计看上去非常漂亮，尤其是在与非常大的轮圈搭配之后更是如此。我们试驾的这辆试生产的测试车配备了选装的19寸轮圈，我们不喜欢小轮圈，不过该车标配18寸轮圈。
对于凯迪拉克这个最近一段时间不太景气的品牌，开发一款造型独特的车型并非一件坏事。不过，这要承担很大风险，也许会带来一些负面效应。这款车最直接的竞争车型是宝马6系轿跑车。我们完全被CTS轿跑车尾部的造型所吸引，即便是在雪地上，中置的不锈钢排气尾管也很抢眼。垂直的尾灯组带有尖锐的棱角，设置在行李箱盖顶部，荆棘一般的中央高位刹车灯起到了扰流器的作用。为了在视觉上减缓尾部太多的垂直线条和棱角所带来的冲击，凯迪拉克加宽了后轮距（比轿车宽了约2.5厘米）。
与轿车相比，这款车另一项不同寻常的配置是用触控板替代了原来的车门把手。这可以令车身侧面更光滑，线条更流畅而不会被车门把手打断，而这项设计更增添了车身的整体感。
对于我们来说， CTS轿跑车在侧面轮廓设计相对于轿车来说可以拿高分。而由于这是一辆美国车（在通用位于密歇根州Lansing的工厂生产），所以你可以把它叫做“CTS coop”（音同 “cool”），而不像自负的欧洲人那样把它叫做“coo-pay”（音同“coupe”）。
- - - - - - - - - - 分页符 - - - - - - - - - -座在车内的感觉
现在，你也许会说：“既然你向我保证这是一辆非常漂亮而且很不错的一辆车，那么有什么我不得不舍弃的地方吗？”当然，CTS轿跑车的后排座椅不能坐三个人，这是因为后排只有两个桶形座椅，后排中间被扶手和控制台分开了。另外根据车厂提供的数据，后排腿部活动空间比轿车版短了1英寸（约合2.54厘米）。
不过，如果你真的坐到后座时会感觉实际的腿部空间更小，甚至你会第一次感觉到自己就像是一个两米多高的NBA篮球明星一样显得“非常高大”，当然这实际上是因为后排空间狭小所带来的错觉。同时，头部空间也很局促，这是一件很烦心的事，但轿跑车就是这样的，伙计！同时，由于车尾窗户倾角小，后门车窗短且小，因此坐在后排也不要奢求会有开阔的视野。同时，由于所有车窗的面积都很小，坐在车内任何位置感觉都不会很宽敞，但整体感觉比较安稳，而没有那种过分受限的感觉。轿跑车仪表板布局和细节处理与轿车一样，没什么变化。
其他方面呢？采用相同引擎和传动系统的轿跑车价格会比轿车更高一些。虽然凯迪拉克并未公布该车价格，但我们试驾的这款配备高性能轮胎（19寸大陆ContiSportContact 3）和其他选装件的车型售价约在4.5万美元左右（约合人民币30.73万元）。这款车搭载一台3.6升V6直喷引擎，最大功率304马力。
驾驶印象
当我们说驾驶这辆轿跑车的感觉与驾驶CTS轿车差不多时绝非随意说的。这就是说该车具备了非常坚实，略有一些沉重的感觉，这不禁让人与德系车联系在一起。而它的悬挂，至少在我们驾驶的这辆配备19寸轮胎的车型上感觉相当硬。只有那些对乘坐舒适性要求极高或者对于操控性和驾驶感受追求极端平衡性的人才会不喜欢这款车。除此之外，夫复何求？向换18寸轮胎，还是放弃这种想法吧？
这款轿跑车不仅后轮距比轿车略宽，而且其多连杆后悬也采用了更粗的防倾杆（25.4毫米中空管，而轿车是20毫米中空管）。这可以使轿跑车获得更模糊的操控特性（较少出现转向不足现象）。我们不得不到赛道上测试这款车以检验是否因为防倾杆直径的增加导致了操控性出现这种变化。并不是说我们在短暂的试驾阶段没有对车辆进行漂移，而是因为在雪地高性能轮胎发挥不了作用。实际上这种漂移与其说是较为科学的重复性试验还不如说是胡闹取乐。
CTS轿跑车虽然重量与四门轿车差不多，但它的行驶速度要略快于后者。轿跑车采用了更短的最终传动比（配备自动变速器的轿跑车传动比为3.73：1，而自动版轿车为3.42：1）。如果你选装了全轮驱动系统，则传动比与选装了该系统的轿车一样，都是3.23：1。轿跑车与轿车一样，也可配备由爱信（Aisin）提供的六速手动变速器，但传动比则为3.73：1。
如果它的性能表现还不能令你满意的话，凯迪拉克还准备了V系列，该车搭载了一台与CTS-V轿车相同的V8机械增压引擎，最大功率556马力，不过这要比标准版晚上市几个月（标准版在6月上市）。凯迪拉克品牌业务主管ryan Nesbitt称，他希望能为消费者提供一款敞篷版的轿跑车，不过目前资金紧张的通用不会在近期为这款车开绿灯。不过，更豪华的白金版本应该不是问题。
那么，在漂亮外观与实用性的对比衡量中，您会为2011款凯迪拉克CTS轿跑车打多少分呢？这可就是仁者见仁，智者见智的问题了。或许您喜欢它硬朗，霸气的外观，但对内部空间的局促颇有微词，但与很多同级轿跑车相比，它的内部空间已经算不错的了。或许您对它的动力性还算满意，但认为操控性还有待提高。但不管怎么说，CTS轿跑车只有等上市后才是对其真正检验的开始，毕竟消费者是用脚投票的。
?2011款凯迪拉克CTS轿跑车主要参数
车身造型 | 双门轿跑车 |
制造商建议零售价 | 估计43,000美元（约合人民币29.37万元） |
测试车售价 | 估计45,000美元?(约合人民币30.74万元) |
驱动类型 | 后轮驱动 |
变速器类型 | 六速自动变速器 |
引擎布局 | 前纵置V6引擎 |
引擎排量 | 3,564?毫升 |
气门机构 | 双顶置凸轮轴，每缸四气门，可变气门正时系统 |
压缩比 | 11.3:1 |
引擎红区 | 6,950转/分 |
输出功率 | 304马力?@?6,400转/分 |
扭矩 | 273磅-英尺?@?5,200转/分（约合370牛米） |
前刹车盘 | 13.6英寸通风盘（约合338毫米）双活塞卡钳 |
后刹车盘 | 13.6英寸通风盘（约合338毫米）单活塞卡钳 |
转向机构 | 可变速比齿轮齿条式电子液压助力 |
转向比 | 16.1:1 |
前悬挂 | 独立双叉臂悬挂，螺旋弹簧，单管减震器及稳定杆 |
后悬挂 | 独立多连杆，螺旋弹簧，单管减震器及稳定杆 |
前轮尺寸 | P245/45ZR-19?Y-rated |
后轮尺寸 | P245/45ZR-19?Y-rated |
轮胎型号 | ContiSportContact?3 |
轮胎类型 | 高性能夏季胎 |
轮圈尺寸 | 19×8.5英寸 |
轮圈材质 | 铝合金 |
整备质量 | 3,931磅（约合1785公斤） |
前后重量分配 | 53/47? |
燃油类型 | 普通无铅 |
油箱容积 | 18加仑（约合68升） |
城市/高速路油耗 | 17/26英里/加仑（百公里油耗约合13.8/9.04升） |
长宽高及轴距和轮距 | |
长度 | 188.5英寸（约合4.79米） |
宽度 | 74.1英寸（约合1.88米） |
高度 | 55.9英寸（约合1.42米） |
轴距 | 113.4英寸（约合2.88米） |
前轮距 | 61.8英寸（约合1.57米） |
后轮距 | 62.8英寸（约合1.60米） |
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