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中国汽车市场的增速在下滑，自主品牌的市场占有率也在下滑。这令很多希望“以开中国车为荣”的人忧虑。日前，由中欧经济技术合作协会主办的“自主品牌汽车研讨会”对自主品牌的生存和发展进行了探讨。中欧经济技术合作协会会长徐秉金提出了“让开大路，占领两厢”的发展思路，参加会议的各位专家也都表达了自己的看法，对遇到发展困境的自主品牌汽车将有所启发。
徐秉金：让开大路，占领两厢
经过几十年的建设和发展，合资品牌车企已经控制了中国汽车市场的70%以上，其中中高端市场的占有率达到90%以上，由于技术与实力以及品牌信誉的差距，自主品牌车企的市场占有率在30%左右，其中中低端市场占有率高达70%以上。由于自主品牌乘用车主要集中在中低档次，车企利润极低。单车利润率普遍2%到5%，利润仅一两千元，甚至更低，有些低端市场的经济型自主品牌单车利润仅200元，20辆吉利或者奇瑞轿车的利润还抵不上一辆宝马的。
巨大的利润差距使得一些自主品牌车企的决策者不由将眼光投向了中高端市场。为追求高利润，一些自主品牌车企不惜拿出人力物力财力，甚至借钱也要甩起膀子与外资和合资品牌较劲。但由于技术与实力的差距，这些车企拿出的中高端车型无论是市场知名度还是市场销售额都难令人满意。而取得中国70%市场的合资企业已经将发展的目光盯向了自主品牌的传统市场——二三线市场。
在这种情况下，“让开大路，占领两厢”或许是个办法。“大路”就是竞争激烈的北京、上海、深圳、广州等特大城市以及一些省会城市，“两厢”就是二三线市场，主要为全国各中等城市和县及乡镇，这些地方人口众多，消费者收入水平与北京、上海、深圳以及一些省会城市相比有明显差距。收入水平决定购买能力，可以认为，相对于二三线市场而言，一线市场主要消费者需要的是中高档车型，二三线市场需要的主要是中低档车型。人口基数庞大，收入水平相对较低，这就为自主品牌车企提供了庞大的潜在市场，而合资车企面向二三线市场恰恰也是看中了这一块巨大的“奶酪”。
程远：不要将自主研发与自主品牌混为一谈
首先应该定义一下什么叫自主品牌，如果把跨国公司的品牌、合资企业的车型都算作中国车，那再讲自主品牌就没有意义。
现在很多合资企业都在搞一个概念上的游戏，把自主品牌和自主研发混为一谈。品牌是根基，没有自主品牌，不管投资了多个亿搞什么自主研发都是空中楼阁，因为研发出来的车挂的是别人的商标。其实要认定是否为自主品牌并不困难，首先应该考察是否有研发手段，没有研发手段就不承认是自主研发，就不承认是自主品牌。第二，要看构成整车的主要部分有多少是自主研发，比如自主品牌必须有三个五个总成是自主研发。
现在自主品牌很困难，这需要政府支持。在中国，有三种人能够起到影响公众的作用，官员、大企业家和明星，大企业家和明星我们无法要求人家必须开什么，但政府官员可以。如果所有官员都以坐中国车为荣，那社会就将形成这种风气。
贾新光： 自主品牌车企要转型
“八五”应该是中国汽车最后的发展机会，因为那时可以学韩国、日本，给自主品牌五年的保护期，五年之后拿不出出口车型来就取消生产资格，这样才能在外资进入时，在市场上站住脚。但这个时机已经错过了，现在看自主品牌也不是完全没有希望，按照欧洲或者美国的情况，他们是三七开，自主能占到70%，我们国家自主能占到60%就可以了，不可能百分之百。现在的自主企业都有了新的探索，比如吉利的转型。虽然奇瑞的转型差不多失败了，但它现在转向了量子项目，全新的体制，全新的国际团队，完全按照国际的开发流程，最后走向国际市场。下一步就是制定整个中国汽车工业的战略，自主品牌能够占到50%—60%的市场，这些都值得研究。
张毅：合资自主是企业方向
对于什么自主品牌，有业内专家的解释是要符合四个条件，第一，由国内汽车生产企业包括中外合资企业在中国取得商标专用权，注册商标，比如沃尔沃在瑞典注册即使在中国生产也不是自主品牌。第二，必须是国内企业，当然包括中外合资企业，商标注册人在全球范围内独家拥有商标的专用权。第三，国内汽车生产企业要拥有该品牌的自主知识产权、产品的工业产权、产品改进和认可权以及产品的技术转让权。第四，必须作为消费者识别的主要标志在车头车尾加以标注，就是LOGO要标自主品牌。
目前，合资企业做自主品牌比较多，不管怎么说，这样我们就有了自己的品牌，而且投入在这个品牌上的钱是用外方在中国应得分红。有了这个品牌，合资企业的车就可以出口，中方就不再是外方的装配厂，也有了一点话语权。同时，也能培养中方的研发人才。
姜文良： 市场是战略性资源
任何一家百年品牌都经历过市场风云，现在自主品牌确实比较难，不过也不用怕，中国汽车的峰值很多人测算过，最大的数字是七千万辆，我们就按一半算，四五千万辆，与现在的1800万辆比，至少还有两千万辆的空间，就算只有1/3留下来给自主品牌，这个量也不小。当然这需要政策扶植。我们应该把市场提升到非常高的高度来看，市场是一种战略性资源，政府官员们应该认识到这一点，想用市场换技术，这是不对的。当然，话说回来，没有这么多年的合资，没有这么多年的引进，没有这么多年的开放，中国汽车工业也不会有现在这种能力，吉利的车也造不出来。吉利为什么收购沃尔沃？无非是想通过收购来加强自己的技术学习，进一步把自主车做好。从这个角度来说，我们现在寻求的是支持自主品牌汽车发展的系统解决方案。我们要认识到市场是战略性资源，从这个高度去认识，亡羊补牢，犹未晚也。
- - - - - - - - - - 分页符 - - - - - - - - - -谢卫列：站在产经高度看自主
从2005年，开始做自主品牌网，能把这个中文域名掌握在中国人手里，我很自豪，我当时有一个愿望，早晚有一天我把它拿出来给中国人自己用。
作为产经记者，我们应该站在宏观经济来看待自主品牌，而不要陷入产品、技术、人事……这些怪圈中。站在更高的高度来看待自主品牌的发展，而不是只谈概念，对自主品牌总的评价就是高高举起轻轻放下。产业高度一定要有，一定要高高举起，但自主品牌是个旗帜，怎么能轻轻放下？作为一个传播者，如何用公权力赋予的媒体传播权利做到真正畅所欲言，真正上通下达，如何做到正面传播最大化，让老百姓能消费，让政府决策能够支持，这是媒体人的责任。
王务林： 技术是花钱买不来的
汽车强国这个定义跟自主品牌到底什么关系，我觉得有几个特点要注意。第一，任何自主开发都是历史的沉淀，没有沉淀，就不符合科学发展规律，现在媒体上高调说弯道超车，这种说法我不同意，弯道超车是违规的，任何自主品牌都要有历史沉淀而且要符合科学发展规律。第二，一定要有自己的品牌，自己说不了算的就不是自主品牌。所谓的汽车强国的自主品牌一定要得到世界的承认，没有世界认可的话强调品牌是没价值的。我们的车到底在国外销售了多少？国际消费者对你的品牌影响力怎么样？第三，品牌代表国家的技术实力，不是说国家大的品牌就有实力。
自主企业怎么办？首先要从国家层面来讲，而不是企业或行业层面，我们要从国家层面来认认真真梳理一下中国汽车技术现状到底处于什么水平，与国外汽车的差距到底在什么地方。梳理出来后，哪些问题归国家解决，哪些归企业，哪些归大专院校，一清二楚。另外，中国汽车产业缺少人才。这么大的产业链，人才队伍到底多少？美国可以不依靠任何国家就能把汽车做得非常好，动力总成、电控……日本也可以，日本汽车产业链都是全的，而中国呢？我们的电子控制系统关键技术在哪里？还有一点，自主开发要特别注意技术面，大家经常讲产业链，产业链可以买的，但技术这一块是无缝的。前沿技术你想超越也超越不了。
欧阳敏：自主创新促产业发展
上世纪80年代起，中国开始与国外汽车厂商合资。当时合资的目的主要是引进外资和技术，经过消化吸收，建立自己的轿车工业。这也是所谓“市场换技术”。几十年过去了，我国的轿车市场70%为外资品牌汽车占领，但轿车生产的核心技术却基本上没有掌握，合资企业沦为“装配厂”。在外资与合资品牌的合力夹击下，自主品牌轿车生存环境日益恶化，市场份额逐渐萎缩。
汽车产业是国家重要支柱产业，汽车产业要发展必须走自主创新之路。技术创新最大的特点是原创与继承。创新并非凭空而来，而是随着对事物认识的深化循序渐进。比如，汽车刚发明时，仅仅是在车架上安装一台发动机，人们在感受快捷时，对发动机爆炸般的噪音难以容忍，于是又发明了消声排气管；车轮与车身是刚性连接，行驶时震动大，乘坐极为不舒服，于是人们又发明了减震器和充气的橡胶轮胎；晚上行驶看不见，于是增添了车灯；发动机油耗高，于是发明了各种化油器和节油装置。发动机、底盘、传动、转向、车架、车身的配合如何做到最安全、最科学、效率最高，都是在一次次的观察、思考、总结、试验以及一次次失败的基础上，才有了今天意义上的汽车。
创新，需要有广泛而坚实的国民经济体系和政府相关政策作支撑，反观我国汽车产业发展现实，创新的国民经济体系和社会氛围尚未完全建立。自主创新需要有完备的国民经济体系和科研创新机构体系，需要大量的团结协作、不畏艰苦、富有创意的创新人才队伍，需要有异想天开的创新思维，需要巨额创新资金投入，需要默默无闻的研究，需要经受得起失败的打击，需要有坚忍不拔的创新意志，需要建立完整的国民创新体系，需要国家的创新政策支持，需要社会对创新的理解与宽容。（李东颖）
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