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在混合动力车与纯电动车摇摆的争论中，中国新能源汽车又临多事之秋。如火如荼的电动汽车产业一直被视为中国汽车产业弯道超车的中坚力量，而如今正面临混合动力的挑战。上周，先后开幕的第二届全球汽车论坛和中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛上，新能源汽车选择的路径成为了争论的焦点。
制定技术路线的时候要考虑到车企和能源公司，使得这两者都能够接受。技术路线之争，到底主要发展纯电动还是发展混合动力，一直争论不休，我认为没必要过分地把这两个对立起来，可以根据不同的时期有不同的扶持重点。
新能源汽车是汽车产业的可持续发展方向。寻求更加广阔的能源提供条件和能源环境，才能发展新能源汽车。所以新能源汽车带有战略性，这也是为什么中央把新能源汽车放在战略性的新兴产业里面。因为是战略，不是权宜之计，也不是短期行为。
首先，技术解决方案的不确定性导致汽车制造、电池、电能供给以及主题业务界面不清晰。其次，政策环境有待完善，利益关系有待理顺，电动汽车的产业整体效益与利益相关方局部利益之间的关系问题亟须破解。
电动汽车归根结底还是一个车，除了在驱动系统上有一些不一样，传统车有油箱、发动机和变速箱，电动汽车是有一个电池组，有电机、有电池控制器，但是除了驱动系统的差异，其他在本质上还是比较接近的。
在现阶段乃至以后的五年、十年，多种能源方式汽车是并行不悖的，新能源汽车是一个方向，从长远来说，现在的所有技术我们不能操之过急，从基础工业各方面都要集中一些系统性的力量，比如说电机、电池、管理方面的突破。
电动汽车真正普及的那一天还是比较遥远，我们现在能做的就是必须在现有传统的技术之上继续加大节能减排的努力和付出，另外要做好从传统汽车向电动汽车过渡的准备，因此我觉得混合动力是一条值得探索的路。
工信部装备司司长张相木在全球汽车论坛上表示，关于新能源汽车规划已报送国务院，而新政策将改变以往主要支持纯电动车的做法，混合动力车将受到更多支持，插电式混动车和纯电动汽车的补贴力度或许一致。
在记者的采访中，尽管受访者普遍认为纯电动汽车将是大势所趋，但混合动力是目前最容易实现的模式。机械工业联合会副会长张小虞也表示，目前谈及新能源汽车都应该明确一点，即选择哪种技术路径不应由政府说了算，而是交给市场。
纯电动汽车与混合动力路径的争斗，只不过是对于新能源汽车模式战争中的一角。但在车企犹豫不决间，涉及新能源汽车的技术路径和资金支持，已成为企业发展的方向所在。
路线标准之争
我国新能源汽车如何起好步、如何可持续发展并充分发挥综合社会效益，已经成为涉及各个利益相关方的焦点话题。
此前，呼声最高的纯电动汽车在国内一度试水营销，但要实现产业化却举步维艰。截至目前，国内销售新能源汽车的比亚迪、力帆等汽车企业均未实现销量目标，电动汽车的销量甚至可以用惨淡来形容。
在张小虞看来，目前国内大部分电动汽车生产企业是组装厂，电池技术、材料技术和充电设施根本未形成核心技术，他认为电动汽车的研发绝对不可能是汽车产业孤军奋战单枪匹马能够实现的，其涉及到的电池领域、控制系统领域、电机领域远远超出传统汽车产业的概念。
CODA控股全球CEO墨斐也表示，对于电动汽车没有捷径可言，有些中国企业选择了比较便宜的制造方式，但是出来的东西并不尽如人意。外国也有同样的情况，很快地弄出的电动车，事实证明，根本不符合要求，没有很好质量做前提的产品是不可能长久的。
事实上，今年以来，我国电动汽车领域发生了3次自燃事故，新能源汽车以及新能源汽车电池安全性问题被推上风口浪尖，也影响到了电动汽车在未来决策中的地位。
据了解，目前在已销售的纯电动汽车中，国内厂商试图将成本较低的低端技术与购车消费者的低端需求相结合，迅速推动市场化的进程，但效果并不明显。
除此之外，我国电动汽车没有标准依据，低端产品产能过剩苗头凸显，大量中小企业鱼龙混杂，阻碍了电动汽车规模化发展。
不过，业内普遍认为,即使最终政府会对纯电动汽车进行巨额补贴的条件下，也并不意味着纯电动汽车市场化进程提速。因为只要价格仍然无法达到传统汽车的价格水平，消费者对新能源汽车的购买欲望依然会降低。
据盖世汽车网提供的数据显示，电动汽车销量的高低与各国政府实施的鼓励购买电动汽车的优惠政策并无显著关联。在统计的欧洲24个国家中，购电动汽车税收减免额最高的是丹麦，最高每辆可减免2.0588万欧元，而该国今年上半年电动汽车销量仅有283辆，份额仅占1.23%。其次是丹麦、奥地利、瑞士、葡萄牙，电动汽车市场份额也仅达到或超过0.1%。
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在发展纯电动汽车的技术战略进度迟缓下，采用怎样的技术路线还存在着不确定性，因此一股呼吁给予混合动力汽车平等待遇的声音开始蔓延。
本田执行董事三部敏宏认为，目前采取何种新能源技术路线的发展路线并不重要，重要的是技术标准的统一。在现今新能源车不可能大规模取代传统汽车的前提下，在有限的市场中仍可以实现环保及盈利。
东风本田执行副总经理陈斌波表示，混合动力与电动车不一样，这是一个循序渐进的过程，最终由混动过渡到纯电动车。“在这个过程中，第一要有政策支持混合动力的发展，第二要有切实可行的实施计划才行。”陈斌波说。
值得关注的是，近日环保部印发了《轻型混合动力电动汽车污染物排放测量方法》（征求意见稿），汽车企业纷纷表示，在纯电动车技术成熟之前，混合动力汽车仍是汽车节能减排的主要手段。
据了解，目前国内主流汽车企业均已开展混合动力汽车技术的研究，部分企业已完成功能样车的开发并通过型式核准。
长安汽车研究院副院长詹樟松告诉记者，新能源汽车，特别是混合动力车方面，长安汽车已经掌握了一些关键的系统集成和零部件技术，到目前为止，普及弱混和加强中混产品和技术向市场投放，研发强混，包括纯电动，氢钠琉电池一直想做技术上的尝试，使其尽快产业化，长安在产品销售上也有具体的新能源汽车产销规划。
中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉也在接受记者采访时表示，对于战略型新兴产业，国家未来的政策支持除向纯电动车倾斜外，同时也应对拥有核心技术、市场接受度高的混合动力车企业进行扶持。
产业方向仍待确定
国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌对新能源汽车产业规划的不断“跳票”表示了担忧，他认为关于新能源汽车技术路线的争议不解决，将会贻误我国新能源汽车产业发展的历史机遇。
“中国新能源汽车路线不明确是我们自己造成的，不同利益相关方基于各自利益推进的多方案试点和推广，造成市场上多种技术解决方案并存的局面，若不进行合理的引导和规范，将导致整个产业发展能力受限、发展代价大大增加。”张义斌认为，这种争议长时间没有有效解决，不利于国家扶持政策的出台，更不利于国家发展电动汽车战略的实施，会使整个产业贻误发展的历史机遇。
然而，无论是电动汽车还是混合动力汽车，目前国内无论是政策背景还是市场环境，二者依然不具备规模化发展的基础。
张小虞认为，从目前来看，新能源汽车首先是要有原始的创新，如果仅仅把所有的宝都押在第三代锂电池上，新能源汽车将会受到极大的碰撞，因此必须坚持它的创新性，研究第四代电池。
事实上，这种创新的理论在国内已达成共识，国内新能源汽车产业发展，应该利用自身在资源、制造两个方面的优势，先从电池入手，然后沿产业链向下直至整车研发。
值得注意的是，有消息称，新能源汽车规划将是2015年之前这段时期的主要任务，且定位在混合动力汽车的推广使用和提高传统汽车燃油经济性上，之后再推广到国内纯电动汽车方面。
尚未出台的新能源汽车政策虽然还未形成统一规范，但所展现的技术路线与标准，无疑将改变现有的新能源汽车产业困局。而这对于新能源车企而言，是一个好消息。（蓝朝晖）
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