　　据《人民日报》报道，日前，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

　　近些年“份子钱大战”使出租车公司和司机本是娘家和子女的关系，演变成了婆媳大战。在行业垄断乳汁哺育下，出租行业的发展也落到无人叫好、百姓叫贵、的哥叫累、公司叫利薄、政府叫错位的地步。如今三部门出台集体协商份子钱的规定，如果能够不折不扣地推行，目前虚高的份子钱的确有望降低。然而，政策的善意未必能够得到现实的支持。

　　所谓份子钱，是出租司机为了获得出租车经营权，每月向出租车公司(或者个体车主)缴纳的费用。管制造成出租车牌照的稀缺，使终端市场供不应求，经营者由此获得因为垄断带来的超额利润。由此，出租车的牌照就有了价格。这个价格，就是垄断带来的“租”。运营者如果想进入这个市场，就必须首先花钱购买牌照，然后再从营业收入里扣除一部分钱，用来支付牌照费用。从这个逻辑上来说，份子钱的存在依附于一个特许经营的体制。

　　于是，所谓的集体协商不过是为出租行业垄断体制寻求大家心中默认的借口，或可缓解垄断造就的体制之痛，但依旧无法改变垄断是造成“份子钱”原由的事实。任何一个垄断市场存在的不合理收费，如果不破除垄断，改变现状就很困难。当我们在为集体协商能够降低份子钱给予期待时，当出租车协会代表的出租车公司、的士司机以及政府监管者、价格部门，都在争论份子钱多少合理的时候，为何不问：出租车行业为什么要存在份子钱？为什么的士司机不能运营属于自己的出租车？

　　“特许经营”下的份子钱体制，错配了资源，降低了效率，增加了寻租机会。不论是降低份子钱还是政府补贴油费，都难以纾解体制之困。唯有放开市场、解除管制才是一贴良药，因为市场会自动调节经营者的数量和模式。