　　2月27日，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议，联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。(2月28日《人民日报》)

　　在油价上涨、道路拥堵、司机超时间劳动的情况下，近些年“份子钱大战”在各地屡屡上演。出租行业的发展也落到无人叫好、百姓叫贵、的哥叫累、公司叫利薄、政府叫错位的地步。

　　如今三部门出台集体协商份子钱的规定，要求出租车企业的工会建立率今年年底前要达到80%如果能够将集体协商制不折不扣的推行，目前虚高的份子钱的确有望降低。然而，政策的善意未必能够得到现实的支持。且不说谁来替的士司机参与到集体协商挣得一份权利，即使退一步来说，的士司机能够从这一规定中减轻份子钱的压力，但单凭集体协商能否纾解“特许经营”下的份子钱体制？

　　所谓份子钱，是出租司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司(或者个体车主)缴纳的费用。其产生的基础，在于数量管制。管制造成出租车牌照的稀缺，在终端市场上制造了供不应求，经营者由此获得了因为垄断带来的超额利润。由此，出租车的牌照就有了价格。这个价格，就是垄断带来的“租”。运营者如果想进入这个市场，就必须首先花钱购买牌照，然后再从营业收入里扣除一部分钱，用来支付牌照费用。这部分，就是份子钱的主要构成，它是支付牌照的成本。从这个逻辑上来说，份子钱的存在是依附于一个特许经营的体制。

　　在任何一个垄断市场存在的不合理收费，只要不破除垄断，想要有所改变是很困难的。当我们在为集体协商能够降低份子钱给予期待时，当出租车协会代表的出租车公司、的士司机以及政府监管者、价格部门，都在争论份子钱多少合理的时候，为何不问：出租车行业为什么要存在份子钱？为什么的士司机不能运营属于自己的出租车？

　　“特许经营”下的份子钱体制，错配了资源，降低了效率，增加了寻租机会。不论是降低份子钱还是政府补贴油费，都难以纾解体制之困。唯有放开市场、解除管制才是一贴良药，因为市场会自动调节经营者的数量和模式。由于企业数量管制的解除以及减轻份子钱的压力，一线司机的工作强度和收入分配能够更加合理。