　　古怪的“小鸟”

　　休斯公司预期OH-6A甚至在进入操作服务前就会成功，于是列出一系列换装强劲发动机的计划，结果该款计划中的“OH-6B”型机甚至没有走下图板。休斯公司继续前进，于1971年成功地试飞了“印第安小马”验证机，该机是在基本A型机的基础上进行多项改进设计的。公司内部制定了一个非官方的名称为OH-6C，它不仅以大功率发动机为特征，而且加装了五片桨叶主旋翼和四片桨叶尾桨，“T”形尾以及多项细节方面的改进。另外，该机内部广泛使用了以前“安静一号”使用过的隔声材料。400轴马力的艾丽森（Allison）250-C20涡轮轴发动机（T63的商用版）提供动力，在爱德华兹空军基地（Edwards AFB）试飞期间可允许的最高速度为200英里/小时（合321.8公里/小时）。最终，陆军没有采购OH-6C，它仍就成了公司一次性验证机。但是，它的多项外形成果成为了陆军AH/MH-6特种作战系列型号的一部分。功率更强劲的发动机后来装到了OH-6商用型上。

　　空军独有的一架“印第安小马”短时间内曾涂以空军色。1972年1月1日，一架YOH-6A原型机从陆军转隶到空军，在俄亥俄州赖特-皮特森空军基地（Wright-Patterson AFB, Ohio）进行飞行力学实验室（Flight Dynamics Laboratory）主持的垂直起降（Vertical Take-off and Landing，VTOL）试飞。该机机身进行了广泛地改进，装有许多测试仪器，并且采用了与众不同的蓝-白色涂装。这一年5月25日测试结束后一段时间，这架直升机又返回休斯公司，最终被私人所有。虽然空军从没有实际飞过“印第安小马”，但它为陆军早期的直升机测试和开发提供了大量支持。例如，空军在1970年代早期进行振动和声学测试就采用的是一架装有XM-27E1武器子系统的OH-6A。

　　1973年，国家航空与航天局（National Aeronautics and Space Administration，NASA）以陆军长期贷款购买了一架OH-6A供驻弗吉尼亚州汉普顿的兰利研究中心（Langley Research Center, Hampton, Virginia）使用。在那里该机飞行了许多年，进行了广泛的测试和实验。其中一些实验包括直升机噪声测量和消减。1980年代，它又被高次谐波控制（Higher Harmonic Control，HHC）项目使用。该项目由休斯公司内部开发，并与NASA和陆军均有关联，探索了利用机载计算机明显降低振动的可能性，这些计算机能够以高频激励器感知并主动消除振动。从1982年运行到1985年的HHC项目成果，据报道有希望达到始终消除机身振动水平的80%甚至更多。另一架从陆军暂借的OH-6A在1976年5月在加州莫菲特机场亚美研究中心（Ames Research Center, Moffett Field, California）开始服务，该机替换了用于支持研究项目的席勒公司（Hiller）产UH-12E。在亚美研究中心，为了支持垂直或短距起降（Vertical and/or Short Take-Off and Landing，V/STOL）飞机的研究，OH-6A主要用于追踪和空中摄影。它的另一项职能是保持飞行员熟练的驾驶水平。可悲的是，亚美的这架OH-6A在1981年9月11日毁于一次严重飞行事故，当时它挂到了低空云量覆盖而看不清的电线上，随后该机被OH-58A替换。

　　尽管H-6遍及1970年代获得了成功，但却甚至再没有一款有希望的机型发展超过验证阶段。1981年1月，陆军着手一项研究，寻找一款近期侦察直升机（Near-Term Scout Helicopter，NTSH）作为陆军直升机改进项目（Army Helicopter Improvement Program，AHIP）的一部分，基于当前平台使用最先进的机载系统，获得一款现代战场上侦察直升机为目标。一个关键因素是机身本身要求最小的改进，OH-6A公认是首要的候选者，休斯公司开始改进“印第安小马”的性能，加装了桅顶瞄准具（Mast-Mounted Sight，MMS）、先进的前视红外传感器、激光指示器/测距仪，改进了航电系统，获得了更好的飞行性能，甚至多种武器挂载选项。休斯公司将该型直升机非正式地命名为OH-6D。就在该计划开始8个月后，激烈竞争随着贝尔公司的介入而终结，OH-58的一个型号在1981年9月宣告获胜。最终，这型机成为了OH-58D“基奥瓦勇士”，投入到OH-6D身上的努力并没有白费，许多外形设计引入到后来的竞争中，并成为未来OH-6改进计划的一部分。

　　说到OH-6B，一款休斯公司在1960年代提出的机型，该机从未建造。然而在1980年代后期，该机B型的名称重又启用，这一次应用到了翻新和完全改进版的“印第安小马”上。为了将机队转变为OH-6B型，总数为250架直升机要得到超过30项改进，包括一台420轴马力的艾丽森产T63-A-720涡轮轴发动机、一个“黑洞卵笛”红外压制系统、最新式航电系统、一个挂线保护装置以及多种可更改的任务设备。首架OH-6B，非正式指的是“超级小马”，在1988年5月首飞，并于马里兰开始了陆军国民警卫队主导的操作评估。然而，预算削减以及随后的决策被撤回，所有服役中的“小马”招致的最终结果就是OH-6B仅少数进行了生产。

　　1991年，新发明的无尾桨（No Tail Rotor，NOTAR）系统经过深思熟虑后用在了“小鸟”上。首架装有这种系统的机型得到了非正式的名称——MH-6N，并于1992年秋季交付驻爱德华兹空军基地（Edwards AFB）的陆军耐飞性资格测试委员会（Army’s Airworthiness Qualification Test Directorate）。无尾桨系统是由国防高级研究计划局（DARPA）和休斯公司于上世纪70年代后期开发，并成功地应用到了现在大量500系列的商用型上，经过了“小鸟”的试飞员和操作员的评估。高空测试发生于加州毕晓普（Bishop）和卡奥提平原（Coyote Flats）。第二架无尾桨型机直接交付了驻凯贝尔堡的160特战航空团，在那里进行长达18个月的评估。消除尾桨后降低了噪声水平，并增加了安全因素，似乎是适用于特战部队任务的理想机型。然而，广泛的飞行测试显示：在某种飞行环境下性能下降，特别是在发动机功率调整需要量和飞行中方向控制领域。顺次地，这种构型也导致了速度、航程和载荷容量的下降。结果，无尾桨系统提供的战术优势和安全性的增强抵消了飞行品质，此举被认为不适合特战任务。1994年进行的这场测试结束时，做出了中止该计划的决策，其时无尾桨改进版的“小鸟”重新装上了标准的尾桨结构，重回到作战服役中。