媒体称卧铺客车将消失服务对象多是中低收入者_新闻台

　　【新闻背景】

　　日前，有媒体称，再过五六年左右，客运市场上的营运卧铺客车将逐渐消失。

　　这个判断的依据是，去年底，工信部和公安部联合下发了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》。

　　公安部门表示：自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

　　通知里的“暂停”，会变成废止吗？

　　根据相关调查的数据显示，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群。此外，卧铺客车是保障很多偏远地区，特别是铁路不发达地区群众长距离出行的主要甚至是唯一出行方式。取消卧铺客车，会影响到他们的出行吗？是否有其他客运形式可以及时起到替代作用？取消卧铺客车是因为它会带来更高的道路安全风险吗？

　　【核心观点】

　　观点一：

　　卧铺客车并不是危险车型，并非造成安全事故的主因。

　　观点二：

　　取消会影响到每年约2亿人次的出行，并进一步加大春运、黄金周、重大活动期间运输的供需矛盾，增加百姓基本出行的负担。

　　观点三：

　　90%以上的道路事故是由人为因素引发的。提高驾驶员素质、完善道路应急处置机制才是提高道路运输安全的核心。

　　一问有无替代方式

　　记者：如果取消了卧铺客车，会对人们的出行造成影响吗？如果有影响，会很广泛吗？

　　孔卫国：根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群。

　　此外，卧铺客车是保障很多偏远地区，特别是铁路不发达地区群众长距离出行的主要甚至是唯一出行方式。目前，我国共有营运卧铺客车3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，基本覆盖了全国所有的县城乡镇。有些地方，例如新疆、西藏、内蒙古等地，由于铁路网覆盖面小，卧铺客车成了现阶段当地最佳的长距离运输工具。在新疆喀什地区，70%的道路运输班线是长途卧铺客车。近些年来，卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量。

　　记者：随着交通运输业的发展，人们有很多出行方式可以选择。卧铺客车退出，真的找不到其他的运输方式替代吗？

　　孔卫国：从近5年看，我国铁路营运里程增加了约2.3万公里，但是卧铺客车数量始终维持在3万辆左右，这从侧面说明，铁路总里程的增加并没有减少部分群众选择卧铺客车出行的需求。

　　佘振清：卧铺客车自有其存在的合理性和必要性。一般而言，卧铺客车多数是夕发朝至，乘客可以睡到目的地，旅途的舒适性比一般的座位客车要高得多。另外，通过客运企业提供的“点到点”服务，行李包裹能够很方便地随身携带。

　　此外，卧铺客车很“经济”。以武汉到广州为例，飞机票价930元，动车硬座票价330元、软座530元，而卧铺客车票价只有260元。何况真正能够把农民工送到家门口的飞机和火车基本没有，如果考虑上因乘坐飞机或火车而产生的转车、行李搬运或托运费用，卧铺客车更显经济。

　　目前，在全国客运体系中，公路客运量所占的比例仍然在90%以上，尽管铁路客运发展很快，而公路客运的“兜底”作用依然十分显著。取消卧铺客车，势必打破公路客运市场的平衡，给整个公路客运市场的运力结构调整带来不小的难度。

　　二问是危险车型吗

　　记者：取消卧铺客车，是否因为卧铺客车的事故率太高？相对普通车型更加危险？

　　孔卫国：从安全角度来看，卧铺客车车型并非造成安全事故的主因。

　　我国卧铺客车的安全技术配置标准比普通座位客车还要高，普遍装备了制动缓速装置、限速装置、卫星定位系统等，车身为全承载整体式框架结构，车轮均为无内胎子午线轮胎，发动机后置的卧铺客车还装备发动机舱自动灭火装置。

　　俞卫江：以2010年度相关数据为例，该年度卧铺客车车辆事故率、伤亡率均低于所有班线车辆事故率；其次，从逃生能力看，经试验比对，卧铺客车与座位客车的逃生数据相当；最后，这些年涉及卧铺客车的交通事故中，车辆自身问题仅为0.4%，绝大多数都属于二次被动事故。

　　佘振清：因为“部分卧铺客车存在车内易燃品多、逃生通道狭窄等安全隐患”，所以要暂停所有卧铺客车的生产、销售，这个逻辑似乎可以商榷。仔细研究有关卧铺客车的安全事故，发现“危险品上车”、“高速公路下客”、“超载和超速”等是主因，基本上都可以排除产品因素。

　　记者：停止卧铺客车正常生产和注册登记手续办理，能让道路运输与百姓出行更安全便捷吗？

　　孔卫国：停止卧铺客车正常生产和注册登记手续办理肯定会对人们出行带来影响。在当前我国综合运输体系供给能力总体不足的情况下，停止卧铺客车正常生产和注册登记手续办理将会影响到每年约2亿人次的出行，并进一步加大春运、黄金周、重大活动期间运输的供需矛盾。

　　当前全国有3万余辆卧铺客车已经投入运营，按6年折旧更新处理，平均每年将有超过5000辆卧铺客车需要到期办理运力更新手续，如果对卧铺客车停止办理注册登记手续，将影响现役卧铺客车运营，同时也会影响约5万人的就业。同时还会进一步助长“黑车”和非法营运车辆的发展。如果企业以舒适型座位客车来替代卧铺客车，将势必减少单车运量，那么就会带来票价的提升，最终仍会增加百姓基本出行的负担。

　　三问安全怎么保证

　　记者：取消卧铺客车，是否是促进道路安全的良策？

　　孔卫国：仅仅因为卧铺客车存在某些不安全因素就对这种车型“一停了之”，是不是有些因噎废食了？

　　我们坚决拥护修订和完善卧铺客车的标准，但是我们认为应调动各方力量尽快开展广泛调研，使卧铺客车的结构更牢固、乘坐更舒适、出行更可靠，不应该一停了之。

　　此外，相关部门应该集中精力在运输管理的深层次矛盾上采取新政策、新措施。目前道路安全管理还是沿用了比较粗放的模式，应该把道路客运公司化经营、集约化改造尽快提上日程。把企业经营者和生产者分开，可以让一线人员把安全放在第一位，不会为了一心挣钱中途揽客、违规超速、疲劳驾驶。针对卧铺客车的应急疏散也应该有常态化的培训与演练。

　　佘振清：乘坐卧铺客车的主要群体是农民工。对于他们的需求，社会应该尽量重视。打个比方说，尽管校车和公交车的安全隐患也存在，但我们却不会“暂停校车的生产、销售”或“暂停公交车的生产、销售”。其实，有关部门用对待校车和公交车的方式来对待卧铺客车，我认为是完全可行的。

　　俞卫江：解决问题要抓主要矛盾。既然不是危险车型，停掉卧铺客车不应该成为我们的管理思路。交通运输部、公安部都非常重视道路安全，我们有一个共识就是90%以上的道路事故是由人为因素引发的。那么从这个基本共识出发，我们认为提高驾驶员素质、完善道路应急处置机制才是提高道路运输安全的核心。

　　此外，提高车辆的被动安全，也刻不容缓。国外道路交通事故与死亡人数比是1：50，而我国是1：1，这里面有一个核心细节就是安全带的配备。配备和使用安全带，可以使正面相撞事故死亡率降低50%。以前长途客运中，大客车的乘客座椅没有强制要求配备安全带，现在已经全部强制安装，并要求驾驶员提示乘客使用。