　　中新社青岛6月30日电题：工程院院士讲述中国最长海底隧道建设艰辛历程

　　作者修建华胡耀杰

　　6月30日，中国最长海底隧道——胶州湾隧道竣工通车。在欢庆的人群中唯独不见为该隧道倾注四年心血的中国工程院院士、隧道与地下结构工程专家周丰峻。这位已过古稀之年的老者此时独自一人站在隧道口，深情的向隧道内凝视着，凝视着这个在中国隧道建设史上具有里程碑意义的工程。

　　“这是我第六次来到青岛胶州湾隧道现场，此次是最令我激动的一次。经过近四年的施工建设，隧道正式通车了。刚才我坐在车上全程跑了一遍隧道，自豪和激动的感觉无法形容。”周丰峻院士在接受了中新社记者专访时激动的说。

　　周丰峻院士平静了一下心情，对记者回忆说，记得2004年，隧道建设已进入详细规划设计阶段，他受邀参与规划设计，那是他第一次接触胶州湾隧道项目。“我看完最初的方案后，提出一个建议，海底开挖作业面能不能再深一点？大约往底下再深10米，经过各方专家研讨，最后开挖的断面在原方案上低了6米。”周丰峻说，之所以提出该建议，主要是由于胶州湾隧道主体最深处在海平面以下82.8米，覆盖层较薄，隧址处于火山、火山岩及次火山群地带，环境及地质条件异常复杂。海底作业面放低点也就意味着覆盖层厚点，施工作业风险就能减小。现在看来，作业深度的增加是十分必要的，这保证了工程的安全性。

　　周丰峻说，前期规划设计工作完成后，隧道工程于2007年正式开工。虽然他不在青岛的施工第一线，但是他仍一直关注隧道建设的情况，在每个重要节点均会来到隧道建设现场，亲临指导施工作业。

　　“穿越海底建隧道，这在施工作业中是最难的，风险也是最高的。”周丰峻院士谈起隧道建设的过程时说，“经过前期反复的勘测探明，胶州湾隧道工程地质情况复杂，共探明断层18条 (其中海域段有13条)，施工过程中容易发生塌方、涌水、岩爆、泥石流等地质灾害，可见胶州湾建设难度之高。为此，隧道建设过程中采用了大量新技术、新工艺。很多的技术、工艺都是全球首创的。自开工到建成通车没有发生一起安全事故，可见技术应用的十分科学和精细，这是很了不起的。“

　　周丰峻说，为了确保隧道的混凝土结构达到一百年使用寿命，胶州底隧道在中国国内隧道工程界中首次使用C50这种设计强度最高、抗渗级别最高的混凝土。这种高强度的混凝土不仅使用寿命在百年以上，还能保证隧道结构在海水腐蚀环境下长期安全可靠。

　　周丰峻自豪的笑着说：“东京湾海底隧道、挪威海底隧道的海底部分长度都比胶州湾隧道要长，但他们最宽的也只是双向四车道，而胶州湾隧道是双向六车道，可以看出，胶州湾隧道在世界同类项目中规模是最大的。”他认为，在工程规模大和难度高的考验下，胶州湾隧道的工期却没延长，原计划工期为47个月，实际用了46个月就全面竣工，这证明了中国完全具备应对此类工程的建设能力。

　　周丰峻院士最后表示，作为中国第一批在建的海底隧道，全长7.8公里的胶州湾隧道建设长度比厦门翔安隧道长约一公里，居于中国首位。它的建成是中国隧道建设史上一个具有里程碑意义的隧道工程，将为规划中的蓬莱-大连海底隧道、雷州半岛-海南岛海底隧道提供丰富的建设经验，也为中国从“隧道大国”向“隧道强国”迈进奠定坚实的基础。(完)