　　由于城市面积大、公交效率低等原因，本市小汽车每天平均要跑45公里，使用强度是伦敦、东京这些国际大都市的1.5至2倍。市交通委在最新出版的《北京公共服务蓝皮书》中披露这一数字，并明确将在“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统。

　　轨交密度仅及国际大城市平均水平的一半

　　在市社科院最新出版的《2011北京公共服务蓝皮书》中，收录了由市交通委负责人执笔的《缓解北京市区交通拥堵对策研究》。调查显示，本市小汽车使用强度很高，日均行驶达45公里，是东京的2倍、伦敦的1.5倍。

　　小汽车用得狠，与公共交通不够方便舒适有一定关系。在这份由官方业内人士执笔的研究中，行文措辞比较严厉：目前三环内轨道线网密度仅为0.49公里/平方公里，即使到2015年实现规划，五环内的轨道交通线网密度也仅为0.51公里/平方公里，仅为国际大城市平均水平的一半。轨道交通客流量大，高峰时段地铁部分路段满载率已达120%-140%，不仅舒适度低，同时也造成一定安全隐患。规划的13个综合客运枢纽仅建成6个，地面公交换乘中心站仅建成10余个，平均换乘距离约500米，换乘时间约9分钟，换乘不便，对小汽车出行者吸引力不强。

　　在“主要交通方式出行速度示意图”中，如果以小汽车速度为1的话，则轨道交通的速度为0.6，公共电汽车速度仅为0.4.。

　　明年底五条地铁线沿途规划自行车停车场

　　对此，在加大公共交通投入之外，“十二五”期间本市计划改善自行车、步行交通和驻车换乘的条件：建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。启动地铁4号线、5号线和八通线公共自行车试点，先期投入300余个站点、1万辆左右自行车，方便短途出行和公交接驳。在CBD等重点地段、重点大路、地面公交骨干线路的主要站点和枢纽站增设自行车停车设施。2012年底前在地铁6号线、8号线、9号线、10号线、西郊线等轨道交通沿线站点规划建设自行车停车场。“十二五”期间建成1000个站点、5万辆规模的公共自行车服务系统，以及相应的接驳客运交通枢纽、地铁站和地面公交中心站。

　　研究特别指出，在合理控制小汽车总量增长过快方面，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。

　　专家对策：阶梯式限行是“终极大招”

　　市社科院管理研究所副所长施昌奎在书中建议，拥堵状况如继续恶化，可考虑四环内核心区实施“阶梯式限行”这一“不得不采取的措施”。

　　他指出，提高核心区的停车费和征收核心区的“交通拥堵费”是目前世界上通行的做法。从北京实行核心区停车高收费的做法看，对私家车有一定作用，但对公务车几乎毫无影响。因为北京是首都，核心区聚集了绝大多数政府机构，公务用车数量巨大。

　　他建议在核心区实行“阶梯式限行”，即在四环以内由外至内采取梯级限行的措施，也就是说，越往内城，限行的车辆越多。具体来说，根据牌照尾号将车辆分为5组（1、6；2、7；3、8；4、9；5、0），二环路以内一周限行3组；二环外至三环路内一周限行2组；三环外至四环内一周限行1组，按月轮流或按季度轮流限行，限行时间为7时至20时。

　　施昌奎表示，四环内由此将减少54.9万辆机动车运行，初步估计可提高公共汽车通行速度20%。但他同时指出，阶梯式限行后果有二：会给公务车出行带来不便、激发家庭购买第二辆车。对此，他建议根据核心区情况，给中央机关的特殊公务车发放特殊通行证，但总规模不宜超过1万张；对家庭第二辆车以上的小汽车考虑实行牌照许可证拍卖制度。