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发布时间:2010年09月06日 09:30 | 进入复兴论坛 | 来源：新华每日电讯
在不限机动车增长的前提下,中国私家车“第一城”缓解拥堵只能盯住高使用、高密度两个治理点
目前,按照北京市政府的统一部署,北京市交通委员会正在组织开展《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》的编制工作。作为备受世界瞩目的北京交通问题,其未来如何解决,再次成为议论焦点。
高使用、高密度成两大治“堵”点
北京市交通委提供的数据显示,今年上半年,北京平均每天净增1900辆机动车。仅2010年上半年,北京市机动车就增加近35万辆,相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。
调查显示,与国际各大城市相比,北京市小汽车使用强度很大,直接影响城市交通系统的油耗和排放总量。目前,北京市小汽车日均行驶里程45公里,而东京仅为19公里,伦敦为30公里,香港为39公里。按照目前北京市小汽车使用强度测算,每增加100万辆机动车,年均增加燃油消耗就将增加13.5亿升。如果能把使用强度控制在东京或伦敦的水平,则会大幅度降低交通系统的燃油消耗和尾气排放总量。
但在笔者看来,北京市“十二五”交通规划首先要明确的一大原则,就是不会用行政手段限制机动车的增长。令人欣慰的是,自己这个开门见山的建议得到了北京市交通委有关领导的认同。
既然不限机动车的增长,中国私家车“第一城”缓解拥堵只能盯住高使用、高密度两个突破口,尤其是日均行驶里程这点。据介绍,北京市目前5公里以内的出行中,小汽车出行占到44%,这一触目惊心的数字说明,北京急需建立起一整套用车环节的价格调控体系,让开车人自己算账、自己选择,用市场手段引导绿色出行、公交出行的实现。
从这个角度看,“十二五”期间,北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大,在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区,建立阶梯式停车价格带,四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平,而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。
此外,还应当结合汽车税制的改革,重新分配汽车使用环节缴税的比重。中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的,这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反,我们在使用环节的税却偏低。“十二五”期间,我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负,提高使用环节的税,让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心。
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