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汽车行业长久以来备受诟病的生产资质“终身制”终于被打破。近日，工信部网站发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》），决定在汽车行业建立落后企业退出机制。
《通知》的发布表明，我国政府已经决定对汽车生产企业进行整治，以解决长期“散、乱、差”的格局。
统计显示，我国有各类车辆生产企业1300多家，其中，“零产量”企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。
从数据上不难看出，全国各类汽车生产企业数量“远远比想象的多”，171家整车企业，分摊到每个省都在5家以上，但在市场上我们能看到的只有少数品牌，多数的汽车企业处于停产或半停产状态，形成了严重的资源浪费。
实际上，对于这些落后的“壳资源”，真正感兴趣的往往是合资企业。尽管近来国内汽车市场增幅放缓，但外资车企依然看好未来中国汽车市场发展前景，这些外资汽车企业通过合资的方式正在掀起一轮新的扩产潮。
因此，现在出台退出机制，就是要减少“壳资源”，减少合资公司扩张的余地，并增加外资企业“借壳”的成本。这不仅仅是为了减少资源浪费，同时也减缓了外资企业在中国的扩张步伐。
从这个角度讲，退出机制虽值得鼓励，但还要加大淘汰力度。《通知》中提到的对于落后企业的“裁汰”内容上，依然显得优柔寡断，并提出了为期两年的整改时间，这也给一些落后的产能提供了翻身生存的可能。
按照规划，我国汽车行业前10家企业的集中度要从2010年时的82.2%增加到2015年时的超过90%。因此，汽车企业整改前进的力度和决心不应动摇。“一刀切”的政绩工程应被批判，但是政策主导、产业化淘汰的力度还是应该加大。否则，留给“零产量”企业的时间越长，后期其退出的可能越小。若果真如此，那么提高车企核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业做大做强之路也就更难走了。
蓝朝晖
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