反思：尾部碰撞一个被放纵的"杀手"_新闻台

资料图片：5月9日清晨长安街车祸现场。

近日，记者围绕汽车尾部安全问题，走访了许多汽车市场、企业和研发中心。在采访中记者了解到，大多数购车者对于汽车尾部安全并“不感冒”，反而是一些汽车安全专家因为有车一族的安全意识薄弱，恨不得面对面去告诉他们尾部安全有多重要。不少专家也建议，政府应尽快出台相应标准，推动汽车安全性能不断提升。

尾部碰撞危害不容忽视

6月3日，北京市交管部门的事故通报结果，再一次把公众的思绪拉回到20多天前。5月9日，正在北京市朝阳区建国门外大街永安里路口等绿灯的一辆菲亚特轿车，被后面闯红灯超速行驶的英菲尼迪追尾。车上乘客两死一伤，车被撞得面目全非，据路口摄像头拍摄的视频资料显示，两厢车几乎被撞挤成一厢。

这场惨烈的追尾车祸，引起公众强烈谴责肇事者的同时，也引发了汽车业内关于尾部安全碰撞标准的大讨论。一场惨烈的车祸，惊醒了驾驶者那略显麻木的安全神经。直到此时，公众才如此清晰地感受到汽车尾部安全的重要性。一些看到事故视频的网民纷纷痛心地表示，假如被撞轿车的尾部能再结实一些，也许事故就不会那么严重，人员伤亡就能少一些。

现实生活中永远没有美好的假如，但人们可以不断汲取教训。汽车尾部碰撞时，为何损害如此严重？汽车尾部安全，又有哪些保障措施？带着这些问题，记者日前来到了中国第一汽车集团技术中心，车身部安全研究室主任李红建向记者介绍了汽车尾部的各种安全措施，以及当前欧美等国在这方面的做法和经验。

“与三厢车相比，两厢车因为尾部短，因此在追尾事故中的劣势比较明显。然而，这并非决定汽车防撞性能好坏的主要原因。无论三厢车还是两厢车，尾部防撞保护大同小异，都分为四个部分。首先是包括吸能盒在内的尾部的保险杠骨架，它的最大作用是发生碰撞时，能够把后车的撞击力吸收转化，这一步最为关键；其次是座椅下面的后底板，它可以承接保险杠失效后传来的冲击力；第三步是座椅骨架可以承受部分冲击力；最后是约束系统，也就是安全带的保护作用。”李红建说。

李红建表示，不同车型因为生产厂家在生产成本、制造工艺上的不同，在这四个保护环节上存在差别，比如钢的强度、座椅骨架构造等。这也导致发生汽车追尾事故时，有的车防撞性能较强，有的则容易带来严重的伤害。

“发生追尾事故时，前车乘客最容易受到伤害的部位是颈部。因为人的颈部非常脆弱，而且自由活动度很大，最怕向后弯。后面车辆撞击时，很容易造成颈部后弯，严重时导致颈部骨折，即便保住性命，也基本上不能动了。所以在美国等国家，追尾事故索赔的金额，差不多是所有碰撞事故中最高的”。李红建告诉记者。

据统计，汽车追尾事故近年来已成为我国交通事故的巨大杀手，特别是大型车辆与轿车发生追尾时，轿车乘客死亡率非常高。也正因为汽车尾部碰撞的危害性越来越大，包括欧美等国在内世界上很多国家都开始关注这一被忽视的“杀手”。以欧洲最具有权威的汽车安全测试机构———“E uro- N C A P”为例，尽管汽车尾部碰撞安全原先并不包括在评价范围内，但从2009年1月份开始，该机构出台新的汽车安全碰撞标准，就将汽车尾部碰撞安全作为一项重要的考核指标，为消费者购车提供参考依据。

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碰撞测试唯独没有尾部

“汽车尾部安全？没有那么严重吧，追尾时后面的车一般都会急刹车，撞击的劲儿不会很大。我觉得还是正面和侧面发生碰撞会多一些，所以我主要看这几个参数。再说我想买的是三厢车，后部肯定更安全一些。”在吉林省长春市创业广场附近的一家汽车4S店内，当被问起对汽车尾部碰撞安全的看法时，正在购车的长春市民张红艳如是说。

这家汽车销售4S店的工作人员告诉记者，在购车者中间，像张女士这样忽视汽车尾部安全的人占了八成以上。与多年前从外观审美上排斥两厢车、热衷三厢车相比，近年来选购两厢车的大有人在，但购车时考虑的因素变化不大，主要还是集中在性能、价格、外观、节油等几个方面。对于安全，虽然重视的人越来越多，但他们主要关注的还是汽车正面和侧面抗撞击能力，对尾部防撞性能关注较少。

今年“六一”国际儿童节前夕，记者曾对长春市儿童乘车安全做过调查，结果令人担忧。在开车接送孩子的家长中间，90%以上没有安装儿童座椅，大多数家长或是让孩子独自坐在后排座椅，或是任其随意坐在副驾驶的位置。在经常发生急刹车和追尾事故的上下班早晚高峰，这让人看着有些触目惊心。

如果说公众对追尾事故的严重性估计不足，还能让人理解，那么国家政策层面缺乏相关的标准规定，就让人感到有些惊讶。据了解，在中国唯一的C-N C A P新车安全碰撞测试程序中，包括三项内容：分别是正面100%碰撞测试、正面40%碰撞测试以及侧面可移动障壁测试，唯独没有专门针对车辆尾部安全的碰撞测试。

一位汽车业内专家表示，由于测试标准中“前后有别”，不少汽车制造企业为了达到5星级安全标准，对车身正面和侧面可谓“精心呵护”，配用最高强度的钢材，而在尾部却为了节约成本舍不得投入更多。这样做的直接后果就是，一些接受测试的车型前面、侧面碰撞时表现非常好，而现实生活中尾部发生车祸时，却损伤特别严重。这位专家还表示，其实车祸中被撞的菲亚特轿车在碰撞测试中表现不错，“但谁也没想到被撞得那么惨”。

6月4日，记者来到一汽轿车股份有限公司的总装车间。车间的工作人员向记者介绍了一辆正在装配轿车的尾部防撞配置：“除了防撞梁，在骨架设计上采用了吸能的原理，最外面钢的强度不是最大的，而是从外到内强度逐渐加大，这样能够减缓后车撞击产生的破坏力，保护后排座椅上的乘客。”

一汽轿车股份有限公司产品部副总工程师李鸿表示，奔腾B 50在C-N C A P的评测中，获得了4星级安全标准，虽然没有达到5星，但防撞性能在同级别的车中绝对领先。他认为，当前在世界汽车尾部防撞在原理、结构上差不多，但在用钢的强度和骨架的硬度方面则存在不同，这是造成不同车型在车祸中受损程度不同的原因之一。

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尾部碰撞标准应加紧制定

“我国的汽车尾部碰撞安全标准正在制定过程中，相信不远的将来就会出台。”中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉近日表示。

据了解，我国曾于2006年出台“G B 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求”，对汽车尾部碰撞进行规定，但主要目的还是避免碰撞后燃油系统出现问题，并非单纯出于安全考虑。

对于我国目前为何缺失汽车尾部碰撞测试标准，李红建道出了其中的奥秘。他表示，与汽车工业发达的欧美等国相比，我国汽车工业起步较晚，因此各项标准的制定也大都参考欧美的E uro- N C A P、N H T SA等。因为欧美等国已经在碰撞安全方面研究了很多年，也积累了大量的经验，像此前中国汽车研究中心目前正在使用的C-N C A P评价规程，也是在借鉴欧美标准和经验的基础上建立起来的。

“由于此前在欧洲的E uro-N C A P评价体系中，并不包括尾部碰撞这一项指标，所以我国的新车评价规程中也没有关于尾部碰撞的规定。不过随着尾部安全重要性越来越引起关注，从2009年1月份开始，E uro-N C A P已经将其列入新的评价体系中。我相信，中国也会很快出台这方面的相关政策。因为关注乘车安全已经成为一个世界性的趋势。”李红建说。

一位汽车业内专家表示，汽车尾部碰撞安全测试标准出台后，对于汽车制造企业会产生积极的引导作用，会杜绝那种“在需要碰撞的车头和车门处增加防撞钢梁，在尾部则避免使用优质钢材”的做法，让“汽车尾部碰撞安全不可忽视”的理念深入人心。然而，公众也不能把出台碰撞安全标准作为“包治百病”的良药，毕竟当前汽车尾部碰撞安全标准是一个综合性的社会问题，政策引导只是解决办法中的一个方面。

李红建说，举个例子，就像系安全带这个习惯，在国内绝大多数后排座椅上的乘客意识不到这一点，其实这也是车祸发生后减轻伤害的重要手段。再就是车祸发生后，医院救助能不能保证在黄金救援期内赶到并使用正确的手段，这对于挽回伤者的性命极为关键，但与国外相比，这方面我们做得远远不够。所以要想减轻汽车尾部撞击带来的危害，需要政府、社会、企业、个人全方位的努力，是一个长期的系统工程。（宗巍）