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车辆在北京北二环上缓慢行驶（9月21日摄）。最新统计数据显示，今年前8个月，我国的国内汽车销售近1200万辆，同比增长超过39％。中国汽车工业协会预计，今年中国汽车销售将达到1700万辆。这意味着中国新车销量将达到美国历史上的最高水平。这种不寻常的增速引起了社会各界的关注。同时，机动车快速增长所带来的经济和社会问题越来越突出。面对狂热的车市，人们开始思考，车轮上的中国汽车社会将驶向何方，要不要进行宏观调控？新华社记者公磊摄
如此高速“增长”是喜还是忧？
透视中国新车销量将达到美国历史上最高水平
新华网北京１０月１０日电（“新华视点”记者 南辰、李志勇）最新统计数据显示，今年前８个月，我国的国内汽车销售近１２００万辆，同比增长超过３９％。中国汽车工业协会预计，今年中国汽车销售将达到１７００万辆。这意味着中国新车销量将达到美国历史上的最高水平。
这种不寻常的增速引起了社会各界的关注。同时，机动车快速增长所带来的经济和社会问题越来越突出。面对狂热的车市，人们开始思考，车轮上的中国汽车社会将驶向何方，要不要进行宏观调控？
业界欢欣鼓舞，宏观分析异常
数据显示，２００９年中国汽车共销售１３６４万辆，同比增长４６．１５％，已经成为全球第一大新车市场。
今年９月以来，国内汽车市场销售增速再度提升，增幅再次接近４０％，将蝉联全球第一。
中国车市的高速增长，让国内汽车行业欢欣鼓舞，却引起了有关方面的担忧。这种担忧不仅缘于汽车保有量的高速增长给城市带来的交通拥堵、空气污染等经济和社会问题，而且也来自这种高速增长对中国的汽车产业到底带来了多少益处、是否属于可持续发展的远虑。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，汽车的增长率应该是ＧＤＰ增速的１．５倍。如果以此计算，那么中国汽车市场增速达到１２％至１３．５％才属于一个合理范畴。目前的高增速显示出了一种不寻常的发展态势。
面对机动车的汹涌之势，汽车业界一些人士提出了非常乐观的预测，例如，按１０％的增速，５年至１０年中国汽车产销会达到４０００万辆的规模。在刚结束的全球汽车论坛上，２００４年诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，２０２０年中国汽车产销将超过４０００万辆，到２０３０年将达到７５００万辆，一直到２０４０年，中国还将继续增加汽车保有量。
专家认为，２００９年中国车市在减税等刺激政策的拉动下逆市上扬，在扩大内需等方面做出很大贡献。但是，从长远看，汽车产业必须维持理性的可持续增长。
车辆在北京西二环路上缓慢行驶（9月21日摄）。新华社记者公磊摄
能源、土地、环境：三大制约因素凸显
汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会，而这种高速增长也带来了经济和社会问题，其中能源短缺、交通拥堵和环境污染已成为汽车产业可持续增长的三大制约因素。
专家指出，年产销３０００万辆、４０００万辆、７５００万辆的乐观预测，对于中国新车市场来说可谓“过于自信”，因为这一预测忽略了三个基本常识：一是我国“人多地少”，无法容纳这么多汽车；二是中国没有足够石油，来为这么多汽车提供燃料；三是城市环境容量十分有限。
美国作家莱斯特·Ｒ·布朗在他所著的《Ｂ模式》一书中说，在美国，每增加５辆汽车，就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。如果中国有朝一日达到日本每人一辆汽车的拥有率，汽车总量将增加到６．４亿辆。假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同，那么，６．４亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近１３００万公顷，而目前这些稻田年产１．２２亿吨大米，是中国人的主要粮食。
据统计，２００９年，我国石油对外依存度大约５０％。２０１０年８月，这一对外依存度增至５５％。国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌近日介绍，“十一五”规划新增的１亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。
分析人士指出，石油对外依存度超过５０％是一条警戒线，作为一个发展中的能源消费大国，在缺乏国际石油定价权的情况下，石油对外依存度过高显然是不安全的。
国家“８６３计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，目前国内每辆车每年平均消耗汽油２吨左右，而可能提供的汽、柴油每年是２亿吨，也就是说，即使我们能达到每车每年只消耗１吨汽油的水平，２亿吨的燃油也只够２亿辆车使用。
与此同时，机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题。今年中秋节前后，北京等城市出现了严重的交通拥堵，表明人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，北京平均每天净增１９００辆机动车，按照这个速度，２０１５年北京机动车保有量将达到７００万辆。按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳６７０万辆机动车。照目前的趋势发展下去，届时北京道路平均车速为每小时１５公里，只相当于普通人慢跑的速度。
环境保护部数据显示，汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源，占４５％以上，而且这一现象正在变得越来越严重。
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在北京广安门内大街的一个路口，机动车被行人和自行车“包围”（9月22日摄）。新华社记者公磊摄
产业结构调整难，核心技术差距大
如今，几乎所有的跨国汽车企业都将中国当作最重要的市场。但在繁荣的“数量”之下，中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除，产业结构调整任务依然艰巨。
目前，国内汽车产业还没有摆脱“小、散、弱”的局面，产业集中度只有８３％，全国有２７个省、区、直辖市都在生产整车，而即使是最大的前三家汽车企业，从全球市场角度看仍处于一个非常弱小的地位。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说，目前无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面，跟国际先进水平相比仍然有很大差距，例如在自动变速箱和汽车轻量化技术方面就是空白，在汽车电子技术方面，我们跟国际先进水平的距离越拉越大。
跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱，而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业，无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊，鲜有在自主品牌方面跻身国际一流队伍的企业。
在这种情况下，国内汽车企业的高速扩张，被一些专家认为是“虚胖”或“虚火”上升，其可持续性、合理性皆受到很大质疑。
国内车市的疯狂“增长”，其实有汽车产业发展模式被各省区竞相克隆所暴露的某些问题。然而，业界仍在用“过于乐观”的预测掩盖产能过剩的风险，使得汽车业整合缺乏“优胜劣汰”的环境和土壤。
陈斌认为，这种快速扩张加剧了产能过剩的风险，不仅会阻碍了汽车产业持续健康发展，对宏观经济发展也会造成很大影响，因此必须采取措施坚决抑制。
针对这种情况，国务院近期下发了关于促进企业兼并重组的意见，汽车产业被列为首位。
专家认为，有关部门应当尽快以科学发展观为指导，从能源、土地、环境等方面的大局着眼，统筹兼顾，对汽车产业未来１０年的发展空间和速度进行科学预测与定位。否则，不“限速”的汽车产业将给自身发展带来越来越多的负面效应。
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