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2009年7月13日，一场暴雨造成京城城市路网平均速度仅16.3公里每小时，这是目前北京路网速度的最低值。而如果不采取措施调控，继续维持数量高增长、使用高强度等“三高四低”现状，到2015年全市路网平均速度可能比这还低。
昨日，负责编纂北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心广召能手，为北京交通把脉支招。
趋势 2015年开车一小时跑不到15公里
昨日，北京交研中心主任郭继孚展示一些数据：如果北京不采取相应措施，按照现有形势发展下去，到2015年，本市常住人口总量将达2000万人，突破城市总体规划（2020年）1800万人目标。这意味着市民出行总量迅速膨胀，日均将有6200万人次出行，平均出行距离11公里，增加12%。相当于，六环内每天多18%的人与您分享现有道路和公共交通。
中心城路网实现规划最大规模时，北京可容纳全市机动车保有量670万辆。预计2015年，机动车保有量可能达到700万辆，大大超过路网最大容量。“而当时中心城区道路网尚未实现规划的最大规模，如不采取措施调控和引导机动车使用，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。”郭继孚说。据了解，15公里/小时跟业余马拉松运动员跑步速度差不多。
问题 “四低”造成交通“三高”
北京的交通“三高”显著。首先高速增长，从300万辆到400万辆，东京实现这一变化用了12年，北京仅用了2年7个月，明年初有望突破500万辆；另外北京机动车是全球“最累”的，年行驶里程为东京的2倍，属高强度使用；最后，与世界城市普遍的机动车保有量中心城区低，外围高的分布态势相比，北京市400多万辆机动车的百分之八十以上集中在六环范围内，高密度聚集。更重要的是，国外大城市中心区合理引导小汽车使用，小汽车出行比例从中心区向外围递增。而北京中心城小汽车出行比例在35%以上，与近郊区小汽车出行比例相当。
郭继孚分析，造成这一局面的主要原因是本市购买车辆的门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代出行方式服务水平低等“四低”。
“四低”还给北京造成了其他问题。比如由于北京买车几乎没有任何限制，而在部分国际大城市买车前需提前购买停车位。目前，本市四环以里小区街道占道停车日趋严重，按照城市相应规范测算，即使新小区停车数量也几乎超标一倍。这势必造成便道和自行车行驶的空间严重被挤占。通过调查，44%开车出行距离低于5公里，而这个距离完全可以通过步行和自行车解决。大家舍绿色选择开车的理由是因为开车成本仅2.5元每小时，远低于上海和广州等。
另外，由于市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行、自行车出行环境不断恶化，也成为诱发家庭购买小汽车的主要原因。
建议 因地制宜引导小汽车使用写入“十二五”
优先发展公共交通将是未来北京交通降“高”的重要举措。比如，城内应解决地铁覆盖不够，路网密度过低，很多地方公交车通不进去的尴尬，将目前支离破碎的公交专用道打通，连接成网。城内外的衔接上，可以效仿许多知名大都市圈，建立市郊铁路网，大站快跑，与开车进城比速度。
北京是多中心、高度聚集的城市，潮汐现象非常严重，比如目前早高峰从南向北每个通道都是拥堵的。可以全盘考虑交通与土地利用，从源头打破堵点。
同时，郭继孚建议，未来，本市应因地制宜合理引导小汽车使用，倡导绿色出行建设宜居城市。（记者 刘冕）
三高
机动车数量高速增长
高强度使用
高密度聚集
四低
买车门槛低
小汽车使用成本低
绿色出行意识低
替代出行方式服务水平低
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专家建议
公务员为搭乘公共交通做表率
“英国交通大臣上下班乘坐地铁的报道令人印象深刻，所以我建议公务员等乘公共交通出行。”论坛会上，北京大学教授郑也夫建议，有了切身体会，才能更快地解决问题。
尽管北京公共交通数量已是世界上数一数二，但人均每日使用公共交通状况仅为香港的56%。中国人民大学新闻传播实验中心主任殷强介绍，日本几乎所有公务员都搭乘地铁等公共交通出行，起到了很好的表率作用。
不妨按种类分车道
中国人民大学新闻传播实验中心主任殷强就近期京藏高速拥堵一事发表看法：送菜的、运瓜的、拉煤的，大车、小车混在一起，堵在一起。如果把货车和小型车严格区分开来，分路走，相信路会通畅得多。除了公交专用道，专家还建议因时开放部分道路路权。比如早晚高峰，南北通透的小区或者非保密单位暂时开放大门，疏导交通快速通过。
以钱遏制用车次数
目前，市民出行时间长，达到69分钟。而为了达到1小时通勤的目标，专家纷纷建议以经济杠杆进行调控。观复博物馆馆长马未都直言：“应用钱遏制机动车使用次数。”
新华社北京分社副总编宗焕平表示，不妨尝试增收拥堵费或者提高中心城区停车费等方式，遏制市民频繁使用机动车。
轨道出行仍为首选
上海交通发展研究所所长陆锡明表示，新交通体系应该把轨道交通、小汽车、公交、出租车等各种交通出行方式综合衔接起来，相互扶助。建议短途步行、中长途乘坐公交或地铁。
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