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三看
"涨价"治堵公平吗？
在提高小汽车出行成本的同时应加快公交建设；停车收费机制还应更动态、更灵活
"如果将交通拥堵比作排队上厕所，政府不考虑增加蹲位，反而限制市民用厕，这公平吗？"
"百姓富裕了，政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这公平吗？"……
不少车主对停车费调整颇有微词。
当然，也有人认为，停车行为背后隐藏着巨大的外部成本，挤占了土地、燃油、时间、公共投资等稀缺资源，提高收费标准是在回归"用户付费原则"。对不开车的居民来说，它体现了社会公平。
郭继孚表示，判断交通公平的大前提，不应局限于有车族的出行需求，而是全体社会成员的基本出行需求；不应局限于城市居民的购买力，还应考虑资源环境的承受力；不应局限于当代人的购车权利，还应考虑子孙后代的生存权利。"如果不让小汽车公平地分担这部分成本，就不能减少其不必要的出行需求，势必加重拥堵。让公交车与小汽车同时处于拥堵状态，才是最大的交通不公平。"
郭继孚认为，一个地区人均小汽车保有量虽受到经济水平影响，但不是由富裕程度来决定，而是受城市人口密度约束。人口密度越高的地方，私家车拥有率反而越低。
北京市小汽车保有量低于纽约、东京等特大城市，但是中心区人均汽车保有量却远高于这些城市。纽约曼哈顿77%的家庭没有小汽车，香港九龙超过90%的家庭没有小汽车，呈现"外高内低"的分布。而北京市二环以内，人均小汽车拥有率是纽约曼哈顿地区的2倍，是东京内四区的1.5倍。如此高的小汽车拥有率必然导致交通拥堵。
实际上，采用经济杠杆撬动拥堵顽石，并非北京独创，而是世界上各特大城市必经的阶段。上世纪三四十年代的美国纽约、六十年代的日本东京都曾遭遇同样的拥堵困境。"我们今天走的路，与这些特大城市的历史轨迹惊人相似。而经济手段是众多治堵方案中不可或缺的一部分。"郭继孚说。
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