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党报:停车费涨价之后

发布时间:2011年04月28日 07:48 | 进入复兴论坛 | 来源:人民日报

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  三看

  "涨价"治堵公平吗?

  在提高小汽车出行成本的同时应加快公交建设;停车收费机制还应更动态、更灵活

  "如果将交通拥堵比作排队上厕所,政府不考虑增加蹲位,反而限制市民用厕,这公平吗?"

  "百姓富裕了,政府鼓励买车,买了车又让我们养不起车,这公平吗?"……

  不少车主对停车费调整颇有微词。

  当然,也有人认为,停车行为背后隐藏着巨大的外部成本,挤占了土地、燃油、时间、公共投资等稀缺资源,提高收费标准是在回归"用户付费原则"。对不开车的居民来说,它体现了社会公平。

  郭继孚表示,判断交通公平的大前提,不应局限于有车族的出行需求,而是全体社会成员的基本出行需求;不应局限于城市居民的购买力,还应考虑资源环境的承受力;不应局限于当代人的购车权利,还应考虑子孙后代的生存权利。"如果不让小汽车公平地分担这部分成本,就不能减少其不必要的出行需求,势必加重拥堵。让公交车与小汽车同时处于拥堵状态,才是最大的交通不公平。"

  郭继孚认为,一个地区人均小汽车保有量虽受到经济水平影响,但不是由富裕程度来决定,而是受城市人口密度约束。人口密度越高的地方,私家车拥有率反而越低。

  北京市小汽车保有量低于纽约、东京等特大城市,但是中心区人均汽车保有量却远高于这些城市。纽约曼哈顿77%的家庭没有小汽车,香港九龙超过90%的家庭没有小汽车,呈现"外高内低"的分布。而北京市二环以内,人均小汽车拥有率是纽约曼哈顿地区的2倍,是东京内四区的1.5倍。如此高的小汽车拥有率必然导致交通拥堵。

  实际上,采用经济杠杆撬动拥堵顽石,并非北京独创,而是世界上各特大城市必经的阶段。上世纪三四十年代的美国纽约、六十年代的日本东京都曾遭遇同样的拥堵困境。"我们今天走的路,与这些特大城市的历史轨迹惊人相似。而经济手段是众多治堵方案中不可或缺的一部分。"郭继孚说。