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工信部与科技部在有关新能源路线上的分歧，让早已被剔除出局的混合动力汽车终于迎来了“柳暗花明”的一天。近日，中国汽车工业协会秘书长董扬在接受记者采访时明确表态：“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”
董扬的话被认为是政府改变对混合动力汽车定性的最明确表态。在去年6月1日开始实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确表示，对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，但油电混合动力产品却被归于“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。
该通知公布后，一直备受争议。包括上汽董事长胡茂元、长安汽车董事长徐留平、华晨汽车董事长祁玉民等在内的自主品牌企业老总都曾为混合动力鸣不平。“从技术角度看，混合动力汽车是对传统车改变最少的节能技术，并且增程式和纯电动汽车都能在混合动力汽车的基础上演变，如果混合动力搞不好，也很难把纯电动车搞好。”上汽集团新能源汽车事业部总经理干频甚至直言，如果国家对混合动力汽车不够重视，鼓励太少，这个技术以后很有可能会在中国消失，这对中国新能源汽车的发展并不是好事情。
目前，我国包括一汽、上汽和长安等在内的汽车企业集团都纷纷推出自己的混合动力产品，但由于现有政策没有将混合动力汽车列入新能源汽车领域，最多只能享受3000元补贴，这对成本较高的混合动力车型可谓杯水车薪。可以肯定的是，如果对混合动力汽车的补贴政策没有改变，那么混合动力车在我国根本没有市场。产品卖不出去，企业也就没有继续研发的动力。
以在混合动力汽车方面最具话语权的丰田为例，作为最早引入国内生产的海外热销混合动力车，丰田普锐斯从2006年1月就开始在中国销售。然而，该车销量一直非常惨淡，上市3年多一共才卖出3000多辆，绝对属于“叫好不叫座”的车型。而价格太高则是其最大的制约因素。2009年底，第二代普锐斯宣布停产，然而，事隔一年多，第三代普锐斯的上市时间却拖了又拖。
业内人士猜测，第三代普锐斯迟迟不能国产的最主要原因就是国家的新能源补贴政策。另一方面，由于我国对插电式混合动力车给予每辆最高5万元的补贴，因此，丰田也在加快插电式混合动力普锐斯的引进工作。据介绍，插电式混合动力普锐斯将在2012年在全球范围批量上市，并进入中国市场。
5月25日，丰田首次向中国媒体公开目前正在天津开展验证行驶试验的外插充电式普锐斯，这也被认为是丰田改变新能源战略的一个表现。
在这种情况下，中国混合动力汽车的前景令人堪忧。业内人士认为，虽然纯电动车是未来发展的方向，但目前在技术层面上还不太可能实现量产，因此，已经完全具备量产能力的混合动力车更具节能环保效果。另一方面，如果混合动力技术都掌握不好，却要一步跨越到纯电动车，有“一口吃成胖子”之嫌。
事实上，我国之所以在混合动力发展问题上纠结不清，最大的原因就是日系汽车厂家的混合动力技术已经非常成熟，很多专利也成为中国企业无法回避的壁垒，如果高额补贴混合动力车型，就相当于给日系企业源源不断地输血，这也是中国政府所不愿意看到的。相比之下，纯电动车大家都站在同一个起跑线上，技术上并不存在太大的差距。
但并不是所有业内人士都认同这种说法。董扬认为，纯电动车的量非常小，在今后5年内，油电混合肯定是采用最多的一种新技术方式，商业化前景十分广阔。“去年以来国家出台了针对纯电动汽车和插电式新能源汽车的补贴政策，但直接针对油电混合的政策一直没有出台，这让很多生产油电混合动力车的企业对前景比较悲观。不过，油电混合正是今后主要拓展的技术路线，企业千万别放松，放松就吃亏了。”
国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受采访时表示，目前混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。目前，两者应齐头并进。中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，混合动力车型应该纳入节能产品序列，而不应作为电动车的过渡产品。“应加大对混合动力汽车的补贴力度，但不能是千篇一律一辆车补贴多少，可以拉开档次，比如节油30%补贴多少，节油20%补贴多少。”
业内人士认为，从政府的层面来看，重新评估混合动力车的补贴标准还来源于长期规划的压力。在即将出台的《节能与新能源汽车产业规划(2011～2020)》中提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。如此高的发展目标，如果没有政府资金层面的支持，是无论如何也实现不了的。
另一方面，越来越多的业内人士和政府官员已经意识到，发展新能源是一个逐步推进的过程，从国内外新能源汽车技术的发展进程来看，电动车技术仍处于初级阶段，混合动力在可预见的未来将是新能源车的主力。在这种情况下，提升混合动力车的补贴标准也是大势所趋。
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