家有九凤试驾2013款保时捷PanameraGTS_新闻台

最近，保时捷宣布将在今年推出一款Panamera GTS，该车最大功率430马力，这款车很好的填补了400马力的Panamera 4S和500马力的PanameraTurbo之间的空白。而这并非最令人感到吃惊之处，而令人难以置信的是，这是Panamera家族的第九款车型！第九款！我想福特从来没有想过要为野马开发这么多个版本。在此之前，保时捷已经推出了Panamera, Panamera 4, Panamera S, Panamera 4S, Panamera柴油版, Panamera S 混合动力版, Panamera Turbo,以及Panamera Turbo S八款车型。而保时捷又推出了GTS，究竟想怎么样呢？

　　当有人问保时捷一位内部人士：“这两款车之间的动力差距真的需要一款车来填平吗？”这位人士称：“对于保时捷来说，追求超强的性能从来就不只是说说而已。”保时捷一直以来都坚持不断推出新车，甚至达到痴迷的程度，要知道，Panamera这个车型推出也才三年时间，现在就已经扩大到九款车了。

　　让我们先来看一下这款GTS的细节。虽然保时捷并未明确表示，但这款车实际上基本保留了Panamera的所有运动元素并搭载了动力更强劲的引擎。当然最吸引人的莫过于它搭载的4.8升V8自然进气式引擎。由于对进气系统进行了改进并采用了取自Turbo车型的更强劲的凸轮轴（气门行程提高了1毫米），引擎最大功率为430马力，扭矩384磅-英尺（约合520牛米），比400马力/369磅-英尺（约合500牛米）的Panamera S/S4分别提升了30马力和15磅-英尺。

　　当然这款车不仅仅是功率和扭矩增加（就像Panamera Turbo为4.8升V8引擎增加了涡轮增压器之后不仅输出功率获得提升），而是性能的整体提升。就像GTS是Gran Turismo Sport的缩写一样，有运动赛车的含义。

　　那么其他部分呢？这款车的空气悬挂与其他Panamera不同，不仅更硬，而且高度降低了10毫米。该悬挂称为PDCC，这是保时捷动态底盘控制系统（Porsche Dynamic Chassis Control）的简称，在其他车型上这是价值5000美元的选装件，但在该车上是标配。另外在其他车型上是选装件，而这GTS上属于标配的还有保时捷扭矩矢量分配系统（称为PTV Plus）以及Sport Chrono套装，该套装增加了运动强化模式，属于变速器/节气门选装件。

　　同时该车还配备了取自Panamera Turbo的更大的刹车盘。车辆前后轴距加宽了10毫米，轴距增加了5毫米。在车身外装方面，该车与Cayman R一样采用黑色前大灯，侧踏板和两侧各两个排气尾管，前扰流器边缘也是黑色的，使GTS的前脸犹如一条巨蟒般凶悍。

　　车尾可以发现配备了一个取自Turbo和Turbo S的可抬升和向外延展的扰流翼。车辆内部的最大变化是采用了表明覆以Alcantara材质的座椅和Panamera的保时捷Sound Symposer引擎声浪传导系统，它利用设置在A柱内的两个导音管将引擎声浪传递进车厢，形成更澎湃的声浪，让人热血沸腾。

- - - - - - - - - - 分页符 - - - - - - - - - -

　　这款车确实增加了很多其他车没有的配置。但它的驾驶感受如何呢？至少给我留下了深刻印象。这次保时捷在西班牙最南端让我们试驾Panamera GTS，同时还允许我们在Ascari赛道随意驾驶这款车，这条赛道是在2000年建成的，靠近Ronda，总长5425米，一共有26个弯道（左右弯道各13个）。在进入赛道之前，我们耗时约90分钟穿过东南部安达卢西亚最令人激动人心的山路。

　　在一般公路行驶时，GTS和其他没有配备Sound Symposer的车型相比最显著的区别，当然是车内声音的不同。这些包含了深沉，浑厚，激昂，咆哮，美妙等不同声调的声浪给人以享受。GTS在街道行驶时稳定从容，给人以非常坚实，自信的感觉。该车配备的硕大的轮胎（前轮255/45/19，后轮285/40/19）和更宽的轮距提供了更强劲的抓地力，而全轮驱动系统灵巧而又强悍将巨大的动力传递到路面。

　　置身于GTS内，我有一种似曾相识的感觉，这种感觉与我曾经试驾其他高性能全轮驱动运动车，诸如宾利GT或日产GT-R时的感受一样。这种不同寻常的感觉更多是来源于GTS优异的整体性能而并非是我有多么高超的驾驶技能。总而言之，这辆车让我感受到强烈的驾驶乐趣。

　　在Ascari赛道，它的表现与公路上差不多，不过，你完全有可能让车辆在过弯时速度更快同时更专注于个性化操控。用右脚将油门一脚踩到底后我发现与很多同级车型相比，包括AMG和同宗兄弟Panamera Turbo，GTS在直线道路行驶时的加速性感觉更慢。这种感觉让感到有些沮丧，但现实是，很多售价在109900美元（约合人民币69.35万元）的同级车型功率都超过了500马力。

　　不过，在运动强化模式下，它良好的瞬间节气门反应足以媲美很多自然进气式车型。我发现了一个小窍门：在升档时宁可降低引擎转速，GTS会在短时间内关闭两个气缸，降低输出功率，但引擎冲力并没有改变。这时过弯你会发现它与其他轿车的表现明显不同，转向时像一辆运动轿车一般锐利，同时由于PDCC的发力，底盘在过弯时仍保持优异的平稳性。不仅如此，在从弯道一侧到另一侧的快速行进过程中不要让车辆庞大的身躯打乱底盘的调控。

　　我一共在赛道上试驾了三种不同版本的GTS，所有车型的内部结构和动力系统都一样，只是选择的内装不同。其中的两款配备了多功能方向盘，提供了令人讨厌的推拉换挡按键。这种设计本身的内在缺陷在赛道行驶时显得更为明显。当进行制动时，方向盘略微向左偏，而上身则向你的右手部分倾斜，这时在加档时就变得很困难。最好的解决方法是不用按键，而使用Alcantara材质包裹的方向盘后面安装PDK换挡拨片进行档位切换。即便是赛道边的保时捷内部人士也同意这一做法。除了这个缺点外，如果你想在赛道上驾驶一辆轿车，Panamera GTS可以满足你的需求。经过试驾之后，相对于日产Maxima以及其他能在路面上看到的大多数车型，GTS都更具运动感。