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外观介绍：与北美版略微不同，国内销售的牧马人延续了现款车型的外观
作为一台狂野机器，“牧马人”这个名字几乎会让每一个爱好越野的朋友为之不安；而作为二战功勋威利斯（JEEP以及越野车型鼻祖）的继承人，它还是美国精神的一种象征，因而毫不夸张的说牧马人外观的任何一个改变都会对销量产生直接的影响，比如当年的CJ-7仅仅是因为将车辆大灯由圆形改成了方形，结果就导致了市场排斥最后多亏以色列的军方采购才算度过了难关。
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与翻天覆地的内饰改变相比，新车的外观变基本没变，仍然延续了现款车型的造型，这一点与北美地区有所不同。中国版车型外形上唯一的改变来自于增大的后车窗面积。
因此要区分新款牧马人，最明显的标志是看增大面积的后车窗，此外Sahara车型还使用了与车身同色的硬顶；最后2011款的牧马人还新增的几种车身颜色，翻译过来的叫法也很有意思：Detonator Yellow(炸药黄)、Deep Cherry Red(深樱桃红)、Sahara Tan(撒哈拉棕)、Cosmos Blue(宇宙蓝)和Bright White(亮白)。
Rubicon的售价要比sahara贵数万元，主要区别在一些发烧的越野配置，后文我们会讲到。
除了标识上的不同之外，黑色的塑料轮眉与小侧杠也是“Rubicon”专属徽章
Rubicon身上还有着一些有趣的配置，比如可以拆卸的车顶和车门。Rubicon原车就标配了硬顶和软顶两种车顶，多种自由组合的车顶让我想起了乐高玩具。如果你觉得只是打开顶棚还不够拉风的话，还可以像鼻祖车型威利斯一样，将前风挡完全放倒在机器盖上，然后再戴个大墨镜，绝对一副惹眼的猛男造型。
“Rubicon”最酷的是原车提供了帆布快装顶，平时就这么收纳在后备箱中，想耍酷时拆掉硬顶
或者敞篷，或者搭上帆布软顶，你一定会是马路上的众人眼中的焦点
驾驶初评：公路表现平淡，越野才是牧马人的精髓所在
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2011款的牧马人在动力配置上没有任何变化，仍然是那台3.8升的6缸 SMPI发动机，最大功率146Kw/5000rpm，最大扭矩315N.m/4000rpm，匹配4速自动变速器。0-100km/h加速10.6秒，最高时速可达176km/h。对于这套我们非常熟悉的动力系统，如果是出现在一台轿车上必需要遭到我们的一顿痛扁，而用在牧马人上却没有让我那么反感。倒不是它有多么超凡脱俗的表现，而是我的关注重点不在这，相信国内大多数越野迷也是如此，他们并不在意少一个档位或者略微偏大的换挡震动，而更加看重传动系统是否足够牢固、耐造！此外没有引进手动挡车型也是个遗憾。
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乏味的公路表现早已在预料之中，虚位很大的转向加上沉重的油门与刹车都证明这是一台纯爷们的座驾，我想也许我应该先戴上Timberland的皮手套，穿上columbia的大皮靴再来开这辆车，而我现在脚下的阿迪三叶草在它面前显然是太柔弱了。3.8L的大排量对付牧马人仅1吨半的体重并非亏力，尤其是低转速下的大扭矩让人最为满意，只要你舍得踩油门，牧马人就会毫无畏惧的向前冲去。巨大的刹车泵带来了足够大的制动力，虽然反映有点慢，但很暴力，初踩下去没什么反映，直到刹车泵把巨大的刹车力瞬间都倾泻在刹车盘上 ，这个1吨半的大家伙会猛然被制服。
坚固的梯形大梁与前后整体桥式的悬架结构，尽管在越野方面有着无可比拟的优势，但在高速行驶时却成为了不折不扣的累赘，再加上仅2947mm的长轴距和高达257mm的离地间隙（四门，双门车型为2425mm和257mm），使得我无论是飙高速路还是压弯道都不敢疯的太厉害。几十公里下来，牧马人并没有给留下什么值得回忆的乐趣，不过那种高高在上，俯视着旁边小轿车里司机羡慕的目光的满足感让我到现在还很回味。
平淡的公路驾驶让我有些昏昏欲睡，作为一台终极越野机器，只有到了off-road路面才能真正显出它的威力。实际情况就是如此，在接下来的越野试驾环节里，牧马人仿佛脱胎换骨了一般，用如鱼得水来形容一点都不为过。看看它的数据就足以让人兴奋，38.1°的接近角、31.4°的离去角、25.9°的纵向通过角，再加上令人生畏的259mm离地间隙以及将近半米（48.26cm）的涉水深度。试驾场地内所能找到的所有障碍都没有对它造成威胁，另外在车辆底盘最低的位置上均有加厚钢板保护，即便是轻微托底，也不会伤及要害。
作为一款定位明确的越野机器，牧马人最大限度地保留了越野性能，悬挂行程很长，也柔软，在“野”地上行驶很平稳，这让我们一路上都没受什么罪。对于一般玩家来说，sahara的越野能力就足以让你满意，它装备的Command-Trac II分时四驱系统，在平时路况优良时会将全部动力传递给后轮，碰到湿滑路面时，通过扳手切换至高速四驱模式，将前后传动轴锁止，整车就会以50:50的比例向前后分配动力，而在越野时切换到低速四驱，高达2.72:1的低速齿比能将发动机扭矩有效放大2.72倍。前后桥上分别有两个电子模拟的差速锁，可以通过控制刹车来实现普通差速锁的作用，但是电子差速锁的功力终究达不到Rubicon车型上装备的纯机械式差速器锁的效果。
与Sahara不同，Rubicon使用的是Rock-Trac机械式分时四驱系统，系统最重要的地方就是拥有前、后两个机械式差速器锁，通过位于前后轴上的差速锁，可以将前轴、后轴或前后轴同时锁止。这种锁止不同于电子差速锁的作用，它可以承受更大的扭矩，也更为可靠和有效。简单些说，这套系统可以称得上是Rubicon的终极杀器。
AXLE LOCK按键，按一次是锁止后差速锁，按两次锁止前差速锁，按三次前后同时锁止
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前、后桥差速锁的作用是能够使左右两侧车轮变为完全刚性连接。酌情选择打开前或后差速锁，使得左右两侧车轮拥有完全相同的转速和扭矩。如果前、后差速锁同时锁止，那么四个车轮分配到的扭矩完全一致，再配合上“4L”低速四驱挡，此时Rubicon只要是有一个轮胎拥有附着力，就能让车辆脱困。
Rubicon作为专业越野车，所有的设计都为“越野”而生。国内的小切玩家最常做的改装就是加高悬挂和进气口位置，从而得到良好的通过性和涉水性。而Rubicon将进气口和发电机都设计的很高，基本都在发动机舱的顶部位置，高度与大灯持平，也就是说，只要在水没有淹没大灯，车子就能正常行驶。
Rubicon的另一项“暗器”就是装备的“SWAY BAR”。对付一般的路况，Rubicon本身的悬挂行程已经够用，而如果有更深一点的坑我们就可以尝试按下SWAY BAR按钮，使前桥的平衡杆断开，这样可以获得更大的弹簧伸缩量，使得前轮能够更容易得贴紧地面，增大了车辆极限越野时的表现。
Rubicon另外的一点不同就是使用了到达4.0:1的低齿比，相比Sahara的2.72:1，Rubicon上这套齿轮可以将发动机扭矩放大4倍。由于本次试驾过程中并未遇到需要使用“4L”的障碍物，所以其具体的效能只能等到日后我们做单车评测时再考证了。
最后，我们还发现了Rubicon的一点与Sahara不同，那就是它的前后均使用的是DANA 44型重载整体式桥；撒哈拉的后轴为DANA 44整体桥，前桥为DANA 30。
在热带雨林里摸爬滚打了一整天，晚上回到酒店停好车后，我一边揉着自己有些微酸的脚脖子，一边忍不住回眸看牧马人，诚然此时心里比早晨出发时多了一份兄弟般的信任，这是那种只有与车共同经历过困苦之后才能收获的感悟，此刻我已经无视老旧的4速变速器，粗糙的公路表现，还有不客气的售价。我想在未来某一天当我钱包够满时我也一定会买上一台牧马人去流浪天涯，体验那种人与车之间最纯粹的信任与生死与共。或许对于大多数JEEP人来说，爱它，爱JEEP就是因为这种感悟吧。突然觉得“JEEP兄弟连”这名字起得真好。
总结：
作为小众车型，牧马人的价格不是影响它销量的关键因素，而作为产品本身来讲牧马人的这次改款可谓是相当成功，它原封不动的保留了牧马人身上最精髓的部分，而对之前车型上的最大缺点进行了彻底改进，2011款的牧马人变得更加精细、也更时尚。
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