　　本报特约评论员李光东

　　“合乘出租”的实质，是乘客承担和消化了高峰时段打车难的城市运行成本，尽管不失为一种化解办法，但终归存在“不爽的乘车感受”“不安全的风险”等实际“副作用”。

　　在长春、广州、上海，抑或其他城市，高峰时段合乘出租车并不鲜见。初来乍到，一时还不太适应，但当地市民却习以为常。然而，如果动辄等候个把小时仍打不到车时，与陌生人合乘的芥蒂只好暂时挥去，只想赶紧上车，哪怕因送另一乘客绕点远路也行。

　　这便是高峰时段一些城市打车难的现实和不得已的“合乘出租”破解之法，尽管有些不爽，但乘客选择忍了。在这样的情势下，北京鼓励乘客合乘出租，规定各付共同路段车费的60%，为高峰时段打车难时如何维护乘客利益提供了一种可参照的办法。

　　据称，北京出租车允许“合乘”已经超过10年，并下发了专门的车费支付规定，但因市民认可度低而一直未能落地。不过，乘车环境此一时彼一时，高峰时段的打车难今非昔比。特别是在商业区、火车站、地铁站、机场，候车很熬人。因此，“合乘出租”的制度落地有了现实的环境基础，未尝不是乘客在不得已情况下的次优选择。

　　从制度设计上看，“合乘出租”的规定也确实在一定程度上使各方利益可以免于遭受更多损失。比如，规定只能是乘客同意的“合乘”，而不能是司机主导的“拼客”，避免了司机趁机侵害乘客权益或在其他时段强行为之。60%的付费规定也初步为共同路段的费用切分提供了一种大致可行的办法。如果能进一步出台细则，比如由政府部门或所属公司出面调适发票打印功能，以解决合乘者分别打印发票的实际难题等，或能减轻乘客选择“合乘”时的不爽心情。

　　话虽如此，就破解高峰时段打车难的手段看，“合乘出租”仅仅是乘客的一种“不得已”的选择，其原因在于，它是以牺牲乘客的“风险防范意识”“陌生人同乘一车的不便”“合乘可能绕远增加时间成本”等权益为代价的。在一定意义上说，乘客的“不得已”选择，折射了城市缺乏舒适的出行环境，进而可能导致人们对城市产生一种心理疏离感。

　　“合乘出租”的实质，是乘客承担和消化了高峰时段打车难的城市运行成本，尽管不失为一种化解办法，但终归存在“不爽的乘车感受”“不安全的风险”等实际“副作用”。从现代城市的发展趋势看，让出行的人感到更安全、更舒适、更方便是城市管理者的责任。在破解高峰时段打车难等实际问题时，还应有更多更优的实践探索。