　　从根本上来说，要控制汽车排放PM2.5的污染物，“限牌”还不如加速淘汰黄标车。

　　“PM2.5”，随着政府发布相关数据，正式走进了我们的生活。根据环保部门发布的数据，广州的PM2.5污染中，机动车尾气排放污染占据38%，工矿企业排放约占38%，加上餐饮业油烟三项共占约80%，剩下便是工地扬尘和其他排放。

　　为了治理PM2.5，作为污染的主要来源——机动车，也成为了众矢之的，限制机动车上牌的意向也随之而出。在珠三角首次发布PM2.5数据当天，广州环保部门也提出控制机动车上牌量的想法。

　　两会期间，有人大代表也建议，PM2.5的污染主要是汽车尾气及工业排放，但北上广等一线城市，传统高污染工业已经越来越少，这就意味着，治理PM2.5必须要对症下药，控制汽车数量的增长，直接减少尾气排放，同时推广新能源汽车。

　　虽然，广州市长陈建华否认了广州限牌的说法，但限牌在坊间传闻已久，似乎没有能平息外界的疑虑。

　　那么，治理PM2.5，通过限制购买车辆能否解决呢？从绝对量上来说，那是肯定的，起码能将污染源控制，避免进一步恶化，多一辆车就是多一个排放源。但是，能否起药到病除的效果呢？能否起到决定性的作用呢？答案是否定的，并且限牌的机会成本太大。

　　根据环保部去年发布的公报，小型汽油车PM2.5排放的污染物占总量的3%左右。按照这个比例，广州汽车排放的PM2.5量值为38%×3%=1%。而这1%是众多新旧车辆共同排放之和，况且，新车排放标准已经大幅提升，排放颗粒较之前大幅下降。有分析人士认为，广州新增的小型私家车排放的PM2.5污染物不会超过总量的0.1%。

　　换句话说，如果想通过采取限牌，控制机动车增量，进而降低PM2.5污染物，那控制的量也就是0.1%。

　　况且，从全球各个城市来看，通过限制汽车消费解决空气污染的先例并没有，而国内，北京以及贵阳的限牌措施，主要针对的是城市拥堵问题，而非排放。

　　从根本上来说，要控制汽车排放PM2.5的污染物，“限牌”还不如加速淘汰黄标车。

　　有关人员做过测算，按照我国机动车排放因子，以汽油车为例，一辆“黄标车”的污染物排放量相当于14辆国Ⅲ标准或30辆国Ⅳ标准“绿标车”的总和，全省所有“黄标车”污染物排放量约占机动车污染物排放总量的70%，全省17%的“黄标车”排放了区域内65%的氮氧化物和91%的颗粒物。

　　此外，要尽快提升油品质量。所幸的是，有关消息透露，环保部门在与油品生产厂家沟通，尽快在广州等珠三角区域使用国Ⅴ标准的汽油和国Ⅳ标准的柴油，解决尾气排放污染问题。

　　郭小戈