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“份子钱”考题依然无解,最根本的问题在于地方部门不愿放弃管制,出租车公司不愿放弃垄断收益。
2月27日,交通部、人保部、全国总工会召开电视电话会议,联合宣布全国各地将在出租汽车企业普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。
三大部如此高调重视出租车司机的权益,实属罕见,其大背景无疑是全国此起彼伏的出租车司机“休息”事件。交通部副部长冯正霖承认,这些事件一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。面对出租车司机强烈的权益诉求,这个会议似乎姗姗来迟,更关键的是:靠集体协商降“份子钱”疑似画饼,有点“坑爹”。
如果要给现行的出租车行业利益链条画一个图谱,呈现的是:地方部门—出租车公司—出租车司机—乘客。在这个利益链条中,位于上端的两个环节玩的是牌照买卖,利用管制与垄断,旱涝保收,而处于下端的两个环节,则是生存游戏中的“小虾米”。据去年7月广州出租车协会公布的数字,出租车司机每月上缴给公司的“份子钱”普遍在8000元左右,而司机们的月收入有多少?也就在4000元上下。
司机之上的公司收益又如何?据上海一家公司年报显示,这家公司拥有9236辆出租车,如果按照每辆车8000元“份子钱”计,该公司一年所收的“份子钱”高达9亿元。在这个时代,还有什么比这种公司更加暴利?利益是各种关系间最强的固化剂,作为既得利益集团,出租车公司的影响力层面早就超出了行政部门,而侵蚀到了公共政策层面。任何企图改变现状、调整利益关系的改革都会遭到这些企业的强烈反对。面对用利益筑起的铜墙铁壁,处于“原子化”的出租车司机,何来叫板的底气与力量?与出租车公司协商降低“份子钱”,岂不是与虎谋皮?偶有不信邪者,多半和“老王”落得同样的下场。
其实,业界、社会嚷了这么多年,“份子钱”考题依然无解,最根本的问题不在于“协商够不够”这些枝末,而在管理模式的不尽合理——地方部门对出租车行业的定位有误、决不松手的管制有加、拉长管理链条的管理有失。因此,尽管放松管制,破除垄断,减少中间利益阶层,缩短出租车行业利益链条的民间呼声很高,但大都如泥牛入海,地方部门不愿意放弃管制,出租车公司不愿意放弃垄断收益,没有共识的改革无从谈起。
如果管理者出乎真心实意要降低甚至取消“份子钱”,还利于司机,还利于乘客,还原出租行业的公共性,就应该省察自身,检视体制,从创新中收获管理效益,而不是将皮球踢给出租车公司与司机,于事无补之外,还徒增双方的矛盾。实际上,采取“政府部门—出租车司机”两级管理模式并不存在什么风险,国外不少城市也都采取这种方式,如伦敦、纽约等。