　　为避免欧盟航空“碳税”演变成中美俄等32国与欧盟之间的碳税贸易战，国际民用航空组织(IC A O )理事长冈萨雷斯(R obertoKobehG onzalez)日前出面“救火”，他提出四种可能的机制，以替代欧盟“碳税”计划。多位接受《经济参考报》记者采访的专家表示，作为国际政府间组织，这是ICA O去年发布决议反对欧盟航空“碳税”以来，首度提出具体的替代方案，有望获得中美两国支持。

　　进展

　　中美或支持“碳税”替代方案

　　冈萨雷斯16日表示，四个列入考虑的机制包括：强制抵消(m andatoryoffsetting)航空公司碳排放、带有一定创收机制(revenue-generatingm ech-anism )的强制抵消，以及两项限制排放及贸易体系(cap an d trad esystem s)：一项是所有碳排放都可以进行交易，另一项是以初始排放为基准的增减量才可以交易。

　　中国航空运输协会(简称“中国航协”)副秘书长柴海波18日接受记者采访时称，这一表态的作用是积极的；如果上述替代方案在成员国中达成共识，将具有法律约束力，是国际多边的而非欧盟单边的。柴海波对此表示，相信中国民航主管部门会积极参与IC A O框架内的国际谈判，美国应该也会支持全球航空碳交易体系建设，这有助于全球航空碳减排走上平等协商的道路。

　　曾主持国家发改委《国际航空排放问题》课题的一位中国民航大学教授18日告诉记者，正在加紧对上述备选机制的细节进行应急研究，以确定哪个方案对中国更有利，从而为相关政府部门提供决策参考。

　　该专家称，对于后两个方案，在未来可能建立的全球民航业碳交易市场中，IC A O扮演的角色也值得关注———其中一种是各成员国为超过免费配额的碳排放量所付的钱，将交给IC A O管理，用于在该市场上购买配额，或提取一部分钱，用于发展中国家或小岛国的碳减排进程；另一种是IC A O只提供交易平台，并收取交易费用。

　　至于前两个方案，该人士提出三大疑问：“首先，IC A O要将‘碳中性’(即通过植树等方式把碳排放量全部吸收掉，或为此支付成本———编者注)的基准年设定在哪一年？其次，如何根据不同国家民航业的燃油效率水平，因地制宜地制定抵消比例？最后，抵消方案用的是欧盟的碳排放交易体系(E T S)标准还是联合国的清洁发展机制(CD M)标准？”

　　冈萨雷斯认为“寻求一种全球性机制以解决航空碳排放问题，是十分困难和复杂的，部分原因在于发展中国家更为关心其对经济的影响。”IC A O理事会上周三举行了“建设性的”会议商讨这一问题，并指导工作小组继续研究上述四种机制，并于今年6月向理事会提交报告。

　　但柴海波提醒，面对去年底ICA O反对航空“碳税”的决议，欧盟此前一度提出，虽然欧盟成员国均为ICA O成员国，欧盟作为一个整体不是ICA O成员国，“因此欧盟有可能胡搅蛮缠，不接受ICA O的替代方案”。曾参与《京都议定书》谈判的碳减排资深专家钱国强接受记者采访时表示，对于拒不执行ICA O决议的成员国，IC A O可以限制其表决权。