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五城发力，加入枢纽机场“争夺战”
成都的天空最近很热闹——6月16日，国航抢先开通成都至东京直飞航线；7月7日，阿提哈德航空宣布将于12月15日开通阿布扎比至成都的新航线；7月8日，成都到日喀则航班首飞成功……
双流航空港迎来了一批又一批的客人，他们都准备把成都作为自己的物流中心。联想总裁柳传志就是其中的一位。
快速发展的四川，吸引着海内外大量投资者的涌入，这也带动了航空事业的蓬勃发展。公开的数据显示，去年双流机场的旅客吞吐量为2580万人次，排名北京、上海、广州、深圳之后，比排名前一位的深圳差90万人次，且差距在逐渐缩小。
四川省政府物流办7月11日对媒体表示，明年成都有望超过深圳，在“十二五”期间成为我国继北京、上海、广州之外的第四大航空枢纽，主要定位于西部欧亚门户枢纽。
五城发力角逐西部首个国家级航空枢纽
谁抢先形成枢纽和合作平台,谁就抢占了先机。
西部枢纽机场之争，实质上是一场机会之争。西部5个城市加入了这场 “争夺战”，导火线是国家民航局的“十二五”规划。
4月7日，国家民航局出台了《中国民用航空发展“十二五”规划》，将在中西部城市设一个地位与北、上、广机场相同的国家级枢纽机场。
成都、重庆、武汉、长沙、郑州等五地机场开始角力。
已连续10年为中西部地区机场业务量排名之首的成都，被外界普遍看好。成都机场抛出全新定位——成都地处欧亚航路中点，是港澳、东南亚前往欧洲、中亚的直航线路与中东地区前往中国东部、东亚地区的黄金交叉点。作为西部欧亚门户枢纽，具有先天优势。
重庆方面放出消息，将于今年开建50万平方米的新航站楼，建成后年吞吐量将达6000万人次，跻身全球机场15强。到2020年，重庆机场将最终达到4条跑道、70万平方米的航站楼，比肩北、上、广。
长沙方面也跃跃欲试，早在2010年就提出将黄花机场打造成国际航空枢纽。已提前完成2020年规划吞吐量的黄花机场，为释放更多的运能，黄花机场规划提出了建3800米长的第二跑道与新航站楼。
武汉和郑州对国家级枢纽机场的争夺，也虎视眈眈。
点定第四极综合实力支撑枢纽发展
在我国经济版图中，长三角、珠三角和京津冀是三大增长极，已赢得先发优势。而目前我国的三大国际航空枢纽刚好落在这三大增长极的中心。
作为经济发展的“发动机”和“助推器”，以北京、上海、广州、香港机场为代表的大型机场或机场集群在推动东部沿海经济崛起过程中起到了不可磨灭的作用。
然而，在占全国总面积82.23%、总人口57.8%、GDP总量37%的广袤的中西部，至今没有一家与北京、上海机场地位相当的国家级枢纽机场。这不仅与中西部在国家宏观战略中的重要地位不相称，也不利于带动西部大开发和中部崛起。
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