央视网|中国网络电视台|网站地图
客服设为首页
登录

中国网络电视台 > 新闻台 > 中国图文 >

媒体称要消灭出租车份子钱就必须取消特许经营

发布时间:2012年06月11日 04:41 | 进入复兴论坛 | 来源:中国青年报 | 手机看视频


评分
意见反馈 意见反馈 顶 踩 收藏 收藏
channelId 1 1 1

更多 今日话题

更多 24小时排行榜

  出租车行业利益链条的核心是份子钱,而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。

  出租车属特许经营行业,由此出租车牌照成了一种稀缺资源,拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中,直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。份子钱的居高不下,又导致了司机收入下降、工作积极性下降,打车难成为城市顽疾。

  近日,中国青年报记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查,试图揭开出租车行业“特许经营”的面纱。

  “北京最牛的哥”的坚持

  被称为“北京最牛的哥”的董昕从2004年起就不再开出租车了,但他对出租车经营权的争取却从未停止。

  董昕至今保留着上世纪90年代初的“经营许可证”、“北京市个体工商户营业执照”和“个体经营临时税务登记证”。在这些证件的照片上,他留着时兴的“青年头”发型,踌躇满志。那时个体户是中国的高收入阶层,董昕干一天能挣50元、80元甚至120元。

  1992年年底,董昕加入了新成立的通州天运出租汽车公司。当时,北京市既有一大批出租车的个体户,也有1000多家出租汽车公司,这些公司80%是集体所有制。董昕认为,在集体所有制企业,成为“主人翁的一分子”,比个体户更牢靠。

  中国政法大学中欧法学院教授王军说,在1992年的“出租车公司热”中,一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司。这些公司都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业,政府还默许私人投资设立出租车企业,但必须“挂靠”一个“主管单位”。

  董昕告诉记者,天运公司是集体所有制企业,当时拥有面的40辆,夏利20辆,桑塔纳10辆。“通过银行贷款和集资的方式,公司先购车,然后司机带着钱买车,面的5万元,夏利10万元,桑塔纳17万元。不到一年车款凑足,还了集资款。”

  “企业的全部资本都来源于职工。”董昕坚持认为,公司今天所有的财富,都是靠全体司机的资本和没日没夜的劳动血汗积累起来的。

  1993年北京市出租车公司的数量比1991年增加了2.6倍,车辆增加了两倍。但也产生了市场供过于求、无序混乱等问题。 1996年10月,管理部门发布129号文件,此后公司之间兴起兼并重组之风。

  天运公司也面临兼并重组。但在董昕看来,天运公司的未来,应由他和其他职工一起决定,“我们是企业的主人,而不是像桌子凳子和车那样的资产。”

  这个较真儿的司机找到1991年9月颁布的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》,“条例颁布在先,天运公司成立在后,既然注册为集体企业,就应依法管理企业。”在他看来,肉要烂在锅里,集体财富是属于集体劳动者的,司机是公司的股东,通过职工大会行使权利,获取资本投入的收益。

  他找到法院、信访办、主管局、工会,就为讨一个“说法”。有工友说,“有这工夫多拉几趟活儿挣钱得了”。

  2004年11月,董昕开的车报废后,就没再开车,但天运公司仍给这个“特殊的司机”留有一席之地,“他们说我是职工,我觉得我是股东。”

  “是我们司机创造了出租车行业的财富。”董昕说。

  丢了“新媳妇儿”的司机

  北汽集团原宣传部长张国庆向记者讲述了另一个有关经营权的故事。

  上个世纪90年代中期,北汽集团一个分公司的经理承包了一辆普通桑塔纳,为了能多拉活儿,拉长报废期,他精心收拾那辆车,比伺候媳妇儿还上心,把车的里里外外擦拭得光彩照人,还给普桑开了“天窗”、安上电视机、音响,车身安上尾翼,京城司机都称他的车是“豪桑”、“塔纳王”。这事儿传到上海大众公司,大众公司不仅邀请他去参观,还奖励了他一辆真正的豪华桑塔纳。

  “那辆真正的‘豪桑'要17万元,是当年人人艳羡的好车。”张国庆说。故事到了这里急转直下:这辆奖励来的豪桑是否附着经营权,能不能代替原有的“塔纳王”?

  当时,司机和公司签订合同时约定的是“供车制”,也就是说,合同规定由司机出钱买车,公司获得的指标里有司机的一份,等前一辆车报废可以换车接着运营。但从1996年起北京市出租车运营权基本收口,个人不能再申请指标,公司也还没有把全部牌照的经营权收回手中。这个经理想用“真豪桑”代替“假豪桑”运营,恰恰触动了公司最难启齿的心思想把运营权收回手中。

  由于无法解决经营权的问题,“真豪桑”长期上不了牌,他感到很憋屈,没过多久,这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。

  而经营权的出现,也成就了一批人。张国庆清楚地记得,一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”,“当年公司要收回经营权,靠逼、靠打,都是常见的。”

  此后,市场管制不仅固化了数量,提高了经营权的价格,还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱,公司应该缴纳的税费,这些年来除了油价上涨,从乘客的钱包给司机发放油补之外,这个市场几乎是一潭死水。

  “规则制定得太死,出入的数量都是恒定的,公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说,公司主要通过特许经营权在银行获得贷款,投到其他利润率高的产业。

  “拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病,民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前,北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施,尤其是在早晚高峰时段拼车,合乘者可各付共同路段车费的60%,打印多份发票。

  此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单:乘客之间是否认识是个问题,合乘还可能招致一人绕远或耽误时间;理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用,还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮;公司靠收司机的份子钱过活,旱涝保收,并无创新动力,如果因合乘惹来投诉,往往是“多一事不如少一事”。

  “政府一心想干好事,但他应该是管理者,不应该是操作者。”在张国庆看来,激发人的活力,要靠司机想办法创造,司机的愿望则可以通过企业来实现,通过创新和奖罚来实现。

  要消灭份子钱就必须取消特许经营

  北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾“肢解”过出租车收入分配的要素。

  他认为,出租车服务是垄断行业,政府严格控制牌照数量。没有牌照参与运营是违法行为,会受到制裁。因此,出租车运营出入的一部分,来自垄断。这种垄断收入既不是汽车,也不是司机劳动带来的,而是牌照带来的。

  在竞争之下,任何团队或企业,其内部各种要素所得的报酬,都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。故而出租车行业超出市场竞争价格部分的垄断收入,就应该且只会归牌照的所有人所得。

  薛兆丰进一步分析,份子钱只是“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。是由司机代收的营业收入。

  北京一家国有出租车公司负责人告诉记者,附着在一辆车上的经营权,大约价值为20万~30万元,远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖,这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业,价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元,由此估算一辆车牌照的价格。”

  这还不是牌照的真实价格。自1996年起,北京出租车总量就维持在6万辆上下,近年来官方数据是6.6万辆。2006年,北京市政协委员刘耀威曾表示,当年官方统计的黑车数量是7.2万辆,发展速度迅猛,远超正规出租车数量。

  “存在意味着有需求。”长期关注出租车行业的传知行社会经济研究所研究员由晨立认为,由于出租车市场不开放,北京出租车牌照的估价远低于实际价格,“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照,其愿意付出的价格,才是牌照的真实价格。”

  在厦门、温州等地,一个出租车牌照动辄超过百万元。一些拥有个体牌照的车主,把车转包出去,形同一家超小型出租车公司,也收份子钱。

  “份子钱源自特许经营,要消灭份子钱,就必须取消特许经营。”在薛兆丰看来,最理想的方式,是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”,不管是私人还是公司,都可以到政府那里登记,声称自己要加入运营;而政府只负责记录和核实来人提供的资料,以备乘客投诉和其他安全防备之用。

  放开经营权?

  梳理出租车的历史和现状,不难看见,这个行业敏感而轻巧地跟随着市场化、城市化的步伐,在改革开放浪潮之尖跳跃,因体制长期未理顺而纠结难行。惟有深化改革,才能理顺盘根错节的利益关系。

  按照张国庆的说法,附着在出租车行业的牌照价格虽是无形,却难以估价。如果放开数量,让供应和需求回归平衡,将意味着出租车公司的利益受损。

  在由晨立看来,如果没有比较妥善的政策进行引导,加上司机运营压力加大,很容易产生冲突。

  而熟悉多地出租车业的律师王振宇认为,解决这种冲突需要政府的智慧、勇气。类似放开经营权的举措,未必是一蹴而就,而是找准时机,比如经营权到期,以提高服务,竞争上岗的办法是淘汰一批司机和公司,放新的竞争者进来,把市场搞活,杭州等地已经开始这样的尝试。

  薛兆丰告诉记者,从经济学上来说,与开放经营权利益相关的,只有持有经营权的人,如果经营权贬值,受损的是经营权所有者而非司机。短期来看,司机面临的是更多人的竞争,长期来说,司机只要付出劳动力和时间,获得的收益未必减少。

  张国庆认为,与其让黑车被排除在序列之外,甚至在一些城市被当地的黑恶势力和地区帮派控制,还不如让政府管起来。

  北京一家国有出租车公司负责人认为,公司的存在是必要的,公司和员工签订合同,企业给员工上保险和养老金,对社保和就业都是一种贡献,这就是企业社会价值的体现,政府没有办法管到这些。而且,若出现重大事故,个体出租车绝难承担赔偿费用。

  但律师王振宇表示,“这样垄断的公司不应该存在,哪怕挣一分钱也是不合理的。”目前出租车行业存在法律主体混乱的现象,像出租车公司这样因特权而收费的主体,完全是多余的,“出租车就像一个小烟店或小食杂店一样,用不着一个公司以‘份子钱'来管他们。”

  但出租车公司和一些管理部门认为,利用率不足,非高峰时段车辆多有空驶,这说明现有的市场仍未饱和,只是运力分配不均,如果放开管制可能引起市场混乱、恶性竞争,个体经营对市场秩序无益。

  也有人认为,出租车行业是城市的窗口行业,如果行业乱象丛生,对城市信用影响极大。因此,对出租车行业的改革务必慎之又慎。

  但王振宇说,市场有没有饱和?应该由政府部门给出切实的证据说明是否饱和,并解释黑车为何大量存在;如果放开管制,最初市场会有变动。但短期调整后,出租车从业者将因不再受到公司盘剥,更感到自己的主人翁身份,提高服务质量。

  今年2月底,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,代替目前承包挂靠制;同时还将普遍推行以车辆承包费用(份子钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商机制。

  目前,由于各地城市化进程不一,出租车行业发展进程也不同。在法律法规尚不完善的城市扩大出租车司机的话语权,被看做是司机们争取自身权益的一个积极举措。

  但这还远远不够,更深层次的改革势在必行。

热词:

  • 份子钱
  • 特许经营
  • 出租车行业
  • 经营权