央视网|中国网络电视台|网站地图
客服设为首页
登录

中国网络电视台 > 新闻台 > 中国图文 >

铁道部已负债2.4万亿 全国1万公里铁路项目停工

发布时间:2012年05月24日 05:29 | 进入复兴论坛 | 来源:新华网 | 手机看视频


评分
意见反馈 意见反馈 顶 踩 收藏 收藏
channelId 1 1 1

更多 今日话题

更多 24小时排行榜

  新华网北京5月23日电 铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,明确表示鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域,特别强调对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件。

  铁路系统一直被一些人视为“计划经济的堡垒”,如今为何敞开胸怀迎接民间资本?铁路方面是否愿意拿出“优质资产”吸引投资?如果民资大规模进入铁路系统,能否找到赢利的商业模式?这一系列问题成为社会关注的焦点。

  是主动开放还是“钱紧”被逼?

  虽然此前早已有过吸引民间资本投资铁路的成功案例,然而,如果说以往铁道部对民资仅开一条小缝的话,此次铁道部可谓大门敞开。

  “蓬门今始为君开”,背后隐藏着怎样的考量?

  同济大学交通运输工程学院教授张戎说,铁路向民间资本开放实际上并不是新的政策,早在2000年左右,就有类似提法。2005年7月,铁道部还专门出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,明确了向非公资本开放铁路建设、铁路运输等领域,但因为阻力较大,并没有真正开展。

  近年来,随着宏观政策收紧,对铁路建设的国家投资和银行贷款有所减缓,资金短缺已成为摆在铁道部门面前的一道难题。

  根据铁道部的规划,2012年安排固定资产投资5000亿元,但前4月全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元,同比减少48.3%。一季度数据显示,铁道部总负债为2.4万亿元,负债率高达60.62%。

  中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说,2012年,国家发改委新批复了以货运为主的九条线路,因为资金问题,这些新批复的线路如今没有一条开工。目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持,但距全年投资需求尚有较大资金缺口。

  “全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上;停工的项目中,约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。”王梦恕说。

  “铁路放开民间资本投资,客观上讲是因为当前建设资金压力大,但对于中国铁路长期改革来说,还是很有意义的。”张戎说,长期以来,中国铁路改革的步伐总体是滞后的,向民资开放后,希望能形成一种倒逼模式,推动铁路行业改革。

  是饕餮大餐还是鸿门宴?

  专家认为,投融资方式的改革,是引导铁路整体改革的关键;随着铁路市场的开放,未来很多问题将转变为以市场为主导。

  然而,摆在现实面前的另一个问题是,就算铁道部想吸引民资进入,民资自己愿不愿、敢不敢进入?

  “虽然这次开放力度很大,但是比较原则,一些关键问题和具体政策没有明确。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为,民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。

  第一,铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元,一般的民营企业难以承担;单线铁路建设通常需要2至4年,与公路相比,铁路的收益回报周期是公路的3倍。

  第二,收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征,铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算。如果拿出其中一部分市场化,成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算,民间资本的投资回报就很难得到保证。

  第三,在现行铁路系统运行调度机制下,民间资本难以获得产品控制权。每条线路车辆能不能跑,跑几趟,全部由铁道部协调,这从全路局的角度看是对的,但对新投资者来说,则意味着自己对产品丧失了决策权。  “赔钱的领域民间资本是不会愿意进入的。”王梦恕说,现在连高铁运营都在亏损,比较可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。

  专家认为,广深铁路是吸引民间资本的一个成功案例,它的成功,首先是因为广深铁路的赢利前景好,符合民间资本投资的预期;其次是因为政府给予了一定的政策扶持。

  王梦恕说,如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡,是民资良性进入铁路行业的关键。只有在管理体制等方面出台具体、可操作性的配套制度,才能有效化解民间资本的风险。

  铁路改革市场化取向如何走?

  此次铁道部放开民资进入引起社会广泛关注,其中一个重要原因就是人们希望以此推动铁路部门的改革。

  “此番放开民资进入的态度是积极的,但如果只是为了解决资金问题,不能推动体制的改革,那这种变化就没多大意义了。”王梦恕说。

  张戎认为,目前铁路发展整体上还是计划经济模式,政企不分,票价的制定和更改权仍属于国家,铁道部相当于一个大企业,18个铁路局由其统一指挥,这些都不是真正的市场主体。

  要改变高度集中的铁路管理模式,以市场化发展为导向,这一点已成为业内共识。然而,具体来说怎么改?

  李红昌认为,铁路系统政企分开势在必行,可参照德国模式成立铁路总公司,逐渐分离出客运、货运等不同板块,实现管理清晰化。长期以来,铁道部是建设、运行、管理一肩挑,以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。

  专家认为,把城际铁路等建设权下放给地方,也是今后的一个方向。据了解,目前很多城际铁路、市域铁路和货运专线的建设权已经被下放到地方。如京津城际高铁,其融资建设是由北京市、天津市及部分大国企共同出资成立的公司负责进行,建成后委托给铁路部门来运营。

  铁路运输仍需考虑社会效益,比如,为了公益需要,粮煤运价相对较低;又如,东西部路网特点和盈利水平不一样;铁路要在不同运输产品和不同区域之间进行交叉补贴。

  “资本是逐利的,如果民资大规模投资铁路,会不会损害铁路的公益性?这个问题也值得思考。”李红昌等专家认为,铁路改革是一个渐进过程,应探索一条适应国情的、以市场为导向、兼顾经济效益与社会效益的改革路径。

热词:

  • 铁道部
  • 负债
  • 铁路改革
  • 停工