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出租车行业内各方利益博弈 多年份子钱协商无果

发布时间:2012年04月23日 14:30 | 进入复兴论坛 | 来源:南方日报 | 手机看视频


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  深圳构建出租车行业和谐劳动关系,推动“份子钱”、工资、休息休假为主的集体协商,但最终并没能顺利展开。 鲁力 摄

  【声音】

  “出租车运营过程中有损耗,每年需花维修费,因此租金应每年递减。按要求,第二年应减少200块,第三年减少400块,第四年减少800块……但实际上仍有企业未执行这一规定,租金从2008年开始一直没有变,维修费却越来越贵了”。——“的哥”郭宇航

  “与其他行业相比,出租车行业的劳动关系比较复杂,既有劳动关系,又有承包关系,他们更多以承包合同为主来规范行业。”

  ——市总工会法律部副部长李莹

  “司机的工资是羊毛出在羊身上,都被纳入‘份子钱’里,结果每次全市最低工资标准上涨,份子钱也同步上涨。除非‘份子钱’恒定在一个状态下不动,否则(集体谈判)只谈工资,等于治标不治本。”

  ——市建设工会主席张友泉

  这又将停滞的出租车行业工资集体协商推到风口浪尖上。

  听老乡说“在深圳开出租很赚钱”,郭宇航11年前丢下家里一亩三分地来到深圳。

  但当时一车难求,找不到路子的郭宇航只能给人当副班(即开夜班),日夜颠倒的生活一直持续到2008年。就在他好不容易转作白班后,却发现行业境况变了——

  这一年,政府一下子投放了2000辆新车,牌照费平均高达55万元/台,客流量被大大稀释,每月过万元的车辆经营承包费用(俗称“份子钱”)却一分未减。同时,国际金融危机开始,物价高涨,油价飙升,营运和生活成本陡增。

  同年,重庆、三亚和深圳等地陆续发生了因反对“份子钱”过高的出租车罢运事件,引发全国总工会的高度关注。此后,的哥权益维护、不平等利益分配、休息休假等隐藏许久的行业问题被外界逐一揭开面纱。

  上月,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会等三部委联合决定,在全国范围内大规模开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”,要求各地开展以“份子钱”、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

  日子越来越难过的郭宇航们觉得眼前开了一道口子,但能被光亮照到多少却很难确定。

  排队求车的火爆行业

  早些年在深圳跑出租是个不错的差事,僧多粥少,入行关键是能否自己找到车源。当时火车站广场的“求车大军”总是排起长龙,人潮赛过打的客。若谁能先找到一辆车,同行们都会很眼红

  “的哥”苏琦无法忘记2005年7月的深圳火车站,几乎每个角落里都有举着“招车”牌子四处晃悠的男女。

  那时能在深圳跑出租是个不错的差事。但僧多粥少,入行不易,关键是能否顺利找到车源。“那真是身心备受煎熬。”为了找到车源,从河南老家专程赶来的苏琦整个夏天都在广场上度过,光吃喝拉撒就花掉了好几千块。

  火车站的出租车停靠点,“求车大军”往往排起长龙,人潮赛过了打的客。对于一些外来工说,找到一辆车就等于找到一份工作,而且利润极具诱惑。

  “那时候你跑300块就能赚到一天饭钱,每个月能存下5000块左右。最重要的是,当时物价并不高,吃一碗面只要3块钱。”苏琦说,谁若能先找到一辆车,同行们都会很眼红。辗转3个月后,苏琦终于找到一个车源,他二话没说就和公司签了合同。

  而找车不太顺利的人则“曲线救国”。

  “的哥”郭宇航2001年听老乡说“在深圳开出租很赚钱”,便丢下了家里的一亩三分地,带着妻儿来到深圳找车源。未能如愿后,他决定先帮亲戚朋友跑夜班。“就是给白班司机打工,每天晚上固定交210元。如果没赚到,就自己贴钱。”郭宇航说。但其实收入还算不错,一个月能存下4000多块。

  不过由于夜班作息颠倒,时常引起家人不满,郭宇航数次想转行做白班,还曾联系到一家出租车公司。但由于应聘者众多,报名时还要先交3万左右的入行费(俗称“水钱”)。犯难的他依旧继续着夜班生涯,一直持续到2008年。

  “当时行业开始整顿,取消了‘水钱’,我就再次报了名。后来经过抽签居然选中了。”郭宇航说,签约那天,他和妻子一同来到公司,面对一纸合同,二人并无心思斟酌。“对我来说,能进入这个行业且不用交钱,已是万幸,后面还有很多人排着队等签呢。”

  那一年的“分水岭”

  2008年被认为是深圳出租车行业的“分水岭”。这一年,政府投放2000辆新车,行业供求关系出现逆转,物价也开始飞涨。郭宇航的“份子钱”一直没变,独自承担的维修费却越来越贵了

  但郭宇航没有想到的是,2008年其实是深圳出租车行业的“分水岭”,对于绝大多数出租车司机来说,之后的日子越来越难过了。

  这一年,政府新投放了2000辆新车,拍卖的车牌价格平均为55万元/辆,期限为12年。与上世纪90年代前投放的2255个车牌(价格为1.9万元/辆,无限期),以及之后共4次拍卖车牌(价格分别为每辆19.4万元、11.8万元、19.8万元和21.8万元,50年期限)相比,是期限最短,但价格最贵的一次。

  大批量的投放,让深圳出租车行业供求关系开始出现逆转。“以资格考试为例,以前要考80分的,那时候只需要60分就能通过。”苏琦说,客流量被稀释,要交的“份子钱”却没有降低。

  根据市交委出示的数据,目前深圳“红的”上交企业的劳动定额租金为每月11743元,“绿的”为8530元。但因为企业代收代付最低工资等有关费用,以红的为例,的哥每月所交“份子钱”实际都超过了这一定额,不少甚至达到14000元左右。

  其中,由于新车折旧,租金会逐年递减,加上工资、油补的返利,大致四五年后,租金可在11000元左右的水平。不过,即便以最低标准来计算,的哥(包括正副班)每天仍需上交400元租金。

  “如果只跑白班,司机日均毛利润约为500元。除去油费150元和日租金200元,净利润只有150元左右,每月只能赚4000多元。而4年前远远不止这个数。”苏琦说,以前一天可以跑700多元,油钱只要110元,月收入能赚七八千。

  就在最近一次调整中,油价每升突破8元。的哥们负担再次加重,虽燃油附加费也随之上涨,但主要客源——短途客明显少了。

  “现在拼死拼活只能做到以前一半的钱,交完份子钱和房租,每个月就剩2000元左右,家里上有老下有小,生活都快成问题了。”郭宇航脸上露出一丝苦笑。

  按照合同约定,出租车运营过程中有损耗,每年需花维修费,因此租金应每年递减。而实际仍有企业未执行这一规定。“按照要求,第二年租金应减少200块,第三年减少400块,第四年减少800块……但我的租金从2008年开始一直没有变,维修费却越来越贵了。”郭宇航说。

  事实上,合同在这个行业更类似于一种形式,都是企业单方制定的格式合同。“反正大家都这么签,再说那些条款,你也不能反对,反对也没什么用。”郭宇航说,目前合同只在公司有保留,自己手上甚至都没有一份。

  长达11年的从业经历,让他体会到这个行业的起起落落。妻子每晚等他回家,第一句话总是“今天跑了多少钱?”如果不能给出满意回答,即使记者在场,他也免不了劈头盖脸挨顿骂。

  由于赚钱压力与日俱增,的哥们只能靠牺牲休息时间来弥补。苏琦已经连续2个月没有休息过一天。对他来说,休息是件非常奢侈的事。“按政府最新规定,每名出租车司机一个礼拜休息一天,这简直是天方夜谭。”苏琦说,长时间的“连轴转”,让他们不堪重负。

  推行不下去的“协商”

  深圳其实自2009年就开始构建出租车行业和谐劳动关系,同年年底全市77家出租车企业全部成立了工会,司机入会率达到81%。但原本隔年就计划推动以“份子钱”、工资、休息休假为主的集体协商,最终并没能顺利展开

  因为行业生存空间越来越小,再加上金融危机影响下生活和经营成本的上升,2008年底,重庆、三亚和深圳等地均发生出租车罢运事件,引起全国总工会的高度关注,并向全国各地发出建会意见。

  深圳行动迅速,2009年7月中旬,市总工会和市交通局即联合举行出租车企业组建工会动员大会。当时,全市有出租车企业77家,已建会的只有15家,且基本没吸收的哥入会。

  “我们要求那年年底前完成所有企业建会,且驾驶员要占到企业工会代表的六成以上。现在组建已基本完成,全市出租车驾驶员大概有30688人,入会率是81%。”深圳市总工会组织部副部长肖明说。

  此次动员大会上,还提出2010年要重点推动以“份子钱”、工资、休息休假、劳动保护为主要协商内容的集体协商、签订集体合同制度。但最终,这一“集体协商”并没能顺利展开,尽管这些年深圳在集体谈判上的能力和成效已领先全国。

  “出租车行业的劳动关系比较复杂,他们既有劳动关系,又有承包关系,而且在操作中,承包关系还占到主要地位。”市总工会法律部副部长李莹说,比如说押金的问题,每个的哥承包5年出租车要交押金,等合同期满后,押金带利息全数退还,但劳动法是不允许收取押金的,“在实践中,他们更多以承包合同为主来规范行业。”

  如果界定为劳动关系,押金如何处理,成为不可逾越的问题。而如果不界定为劳动关系,集体协商又似乎很难进行。

  “在行业改革之前,光靠工会不可能解决问题。集体协商实际就是利益重新分配,而这个行业的现状有其形成的历史原因。”肖明说。

  “历史原因”其实就是指“拍卖牌照”,多年来,坊间对此也一直抨击不断。

  “政府垄断资源,将出租车经营权高价拍卖给出租车公司。企业要收回成本,便收取高额‘份子钱’。在这一过程中,的士司机根本没有话语权。换句话说,他们与出租车公司并不是职工与公司关系,而是行政垄断下的不平等交易关系。”一位民间观察人士说。

  他认为,在当前行业制度下,政府和企业是经营和收益方。政府作为政策制定者,在牌照费和税费收益上是无风险的获利方,而成本则由司机和乘客承担了。

  在近年来举行的“的士运价调整听证会”,司机和市民都齐齐呼吁通过调降月租和政府补贴来对冲成本上涨。此次采访,许多司机也表示,要把租金降下来,指望掏企业的腰包并不现实,还是应回到高租金的源头上去。

  而根据统计,深圳多年来出租车牌照拍卖费已累计在20亿元以上。不过,对于上述呼吁,官方一直没有给出明确回应。

  绕不开的“份子钱”

  对于集体协商是否要谈“份子钱”,其实一直有意见分歧。挺谈方认为,现在的“份子钱”已包括了租金和的哥工资,导致每次工资标准上涨,“份子钱”也同步上涨。除非“份子钱”恒定在一个状态下不动,否则只谈工资,等于治标不治本

  今年3月,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。最引人注意的,一是规范劳动关系,逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,开展工资集体协商;二是要求合理确定“份子钱”。

  这又将停滞的出租车行业工资集体协商推到风口浪尖上。

  李莹说,创建的士行业和谐劳动关系的通知里,第一点是规范行业劳动关系,其中包括进行工资集体协商;第二点是规范出租车经营合同,要求合理确定出租汽车经营承包费用,就是“份子钱”。

  “在出租车现在的经营体制不改变的情况下,工资集体协商要和经营合同的规范同步进行,‘份子钱’是否合理,司机要有发言权,工资集体协商可以在保险福利、休息休假等方面开展。”李莹说。

  一种声音认为,“份子钱”不是不能协商,但协商空间有多大,是不是由工会跟企业去协商,里面涉及政府调控等问题。而另一种声音则是“‘份子钱’必须谈”。

  “司机所交的‘份子钱’都比政府规定的那个额度高,因为里面是含每月工资的。羊毛出在羊身上,司机等于每月自己给自己发钱。这就意味着,每次全市最低工资标准上涨,司机的份子钱也因此同步上涨。”

  市建设工会主席张友泉认为,既然“份子钱”包括了月租和基本工资,那么如果只谈工资,即便是把工资谈到每月3000、4000元,实际也是“份子钱”在上涨。“假如要谈工资的话,‘份子钱’就应该先恒定在一个状态下不动,然后再谈工资,否则是治标不治本。”

  他认为,过去总用行业的特殊性作为说辞来对待消费者和的哥并不合适。这个行业的企业投入水平不高,但收益水平是很高的。“所以,‘份子钱’当然可谈。”

  张友泉说,拥有牌照意味着取得了经营资格和车的所有权。出租车公司的成本主要是两笔,一是牌照钱,二是购车钱。

  “的哥入行就要交一笔9万元的押金,合同期限是5年,但现在公司买车价格都没有超过9万块钱。相当于这5年是司机自己花钱买了个车,企业没付这个成本。虽然5年之后,押金会退给你。但是这么大一笔资金5年内存在企业,实际就是一笔巨大的流动资金,保值的办法一般不会单一,如其滚动产生增值就变成了企业的收益。”

  而对于牌照费,张友泉说,首先2008年均价55万元的高额牌照费,是出租车公司竞价产生的结果,企业在此之前肯定是算过细账的。其次,出租车也并不止这2000辆,此前发放的牌照费,年限长,牌照价并不太高。

  “的哥们算过一笔账,把公司包括经营牌照等所有成本都刨除,且把管理成本放到最大来算,企业每个月在每辆车上仍然会收入六七千元。”张友泉说。

  这一数字也与深圳大学经济学院物流研究所所长王江教授核算的结果较为一致。

  交通运输企业的成本有十大方面,包括燃料、轮胎、保修、大修、保险、人工、管理、营业外支出、折旧等。但对深圳出租车企业来说,非常简单,成本最大的就是先期投入的牌照费。但租金收入远高于支出,企业收益基本不受市场波动影响。

  “2000年之前的出租车,牌照费平均不超过每辆车20万元/50年,2008年投放的2000辆出租车约为每辆车55万元/12年。以深圳目前出租车超过1.4万辆来看,除了投放的那2000辆新车每月企业支出的牌照费为3000多元/月外,大多数出租车这一费用不足400元。”王江核算过,砍掉一半租金,企业仍然赚钱。

  “因此,在如此大的空间之下,要提高的哥收入水平,‘份子钱’必须谈。同时,这会带来消费者的消费成本和行业营运成本的下降。”张友泉说。

  还有一些可谈的,包括修理费等。“现在车辆正常维护费、修理费全是司机独自承担,很多司机希望能免掉,如果可以,提高其他福利水平,也等于是变相降低了‘份子钱’的负担。”

  张友泉说,按照全总要求,市总肯定会有个整体方案。而他想在今年7月份后,就在两家的士公司试点,进行工资集体协商。

  改弦更张绝非易事

  深圳现行出租车行业模式的明显缺点就是面对市场变化,司机需独担风险。为此,市交委客运管理局正酝酿实施“风险共担机制”,即将每台车的劳动定额租金与市场营收、运营成本、生活物价成本变化形成联动。按此机制,“份子钱”有可能上涨,也可能下降。而在既定利益分配模式下,

  国内出租车运营模式大致有三种。一种是公司直营的模式,司机相当于为公司打工,获取保底工资加绩效收益;第二种是承包模式,即出租车属于公司资产,司机租公司的车辆运营,定期上缴租金;第三种是司机个体经营模式,也会有一个公司为其提供服务,象征性地收取一定的服务费,比如温州。

  “目前深圳实行的是公司经营下的员工经济责任承包,国内绝大多数城市都采用了这一模式。”深圳市交委客运管理局负责人俞力表示,这种模式操作起来灵活,司机的收益可以很高。但缺点也很明显,最大的问题是司机在面对市场变化时,需要独担风险。“市场行情好的时候,司机不会有意见,一旦市场有变,就很可能出问题。”

  由于司机抵御市场变化风险能力较低,面对收益频繁波动,市交委客运管理局正在酝酿实施“风险共担机制”,即将每台车的劳动定额租金与市场营收、运营成本、生活物价成本变化形成联动。

  “实际上就是将统计出的毛收益,扣除企业经营、管理成本,车辆油耗和维修成本后,计算出净收益。这笔净收益按照一定的机制分配,以实现风险双方公担、利益双方共享。”俞力说,目前具体的分配比例还没有一个定数,他们已经研究了6套方案,准备先在一些企业试点。

  按照这种风险分担机制,“份子钱”有可能往上涨,也可能往下降。管理部门认为,这样的机制对于劳资双方来说是公平的。但是问题的关键在于,出租车企业和司机是否能够平等协商,并且达成一致。在既定的利益分配模式下,改弦更张并非易事。

  “如果从更新的车辆上操作会比较容易,如果车辆已经承包,中途更改方案难度太大。”俞力说,从他们对出租车企业以及司机的调研可以看出,利益双方的诉求仍然存在矛盾点。

  运管部门调研发现,对于“红的”来说,企业大都数赞同租金联动,但司机却对此热情不高,他们担心市场行情变好时,部分收入会因此被共享掉;而“绿的”则正好相反,司机极力赞成联动,而企业则担心利益会减少。

  “存在矛盾就恰恰说明目前的利益分配不平衡,所以更加需要平衡机制。导致上述这种差异,无非是因为‘红的’司机的收益比‘绿的’高,其利润的上升空间还很大。”俞力说。

  为了促进出租车行业内利益双方协商,交委有关部门正推动出租车行业协会成立“驾驶员委员会”,由驾驶员参与行业重大政策、决策,参与承包租金定额标准的制定,完善企业与驾驶员权责对等。

  记者了解到,目前的出租车行业协会仍然是企业主导的协会。俞力表示,目前让司机和公司去协商,确实不太现实,因为双方地位不平等,但他希望在管理部门协调下,能够改善劳资关系,加大司机们的话语权,“现在正处于摸着石头过河的阶段,虽然这很有难度。”

  俞力还说,下一步还将重点改善出租车司机的休息和工作环境。交委要求出租车企业配足机动驾驶员数量,强制指定驾驶员工作休息排班表,并报主管部门备案,确保驾驶员每周至少休息一天。

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