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铁路专家谈“奢侈动车”:贪污腐败绝不可能

发布时间:2012年03月31日 07:12 | 进入复兴论坛 | 来源:中国经济周刊 | 手机看视频


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  也许是爱之深、责之切,作为从事铁路工程科技工作近50年的专家,王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评,也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。

  在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后,74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告,到高铁跌入低谷时的声援,他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口,虽然,这并不是他的本职工作。

  刘志军任职铁道部部长期间,王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示,刘志军作风霸道,建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年,王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生,调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工(原定工期4年半,被刘志军要求28个月内贯通),报道刊登后,“长隧短打”方案被曝光,反响很大。

  “7·23技术温州动车追尾事故”发生后,作为调查组专家组副组长,王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分,因为“这份报告把技术问题拔得太高,结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁,他很生气,“自己把自己的名牌砸掉了”。

  近日,就中国高铁发展的相关问题,或者说质疑,《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。

  质疑一:建设是否过快?

  《中国经济周刊》:对于我国大规模地建设高铁,有观点认为速度过快,您怎么看?

  王梦恕:我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年,中国铁路网将达12万公里,中国现有铁路9.1万公里,高铁1.3万公里,占比并不大。美国人口2亿多,铁路长度是27.2万公里,比我们多两倍,人家都知道铁路的重要性。

  《中国经济周刊》:铁道部曾表示,到2020年中国将全面进入高铁时代,各大城市间8小时交通圈有望建成,现在,这个目标的进展如何?

  王梦恕:今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线,其中最主要的是两条线路的交付使用:一条是北京到哈尔滨的京哈高铁,一条是北京到广州的京广高铁。

  质疑二:是否安全?

  《中国经济周刊》:“7·23温州动车追尾事故”发生后,对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳,对此您怎么看?

  王梦恕:我们高铁的最高设计时速是350公里,实际上应按80%设计速度运行。这方面有宣传上的失误,汽车最高时速200公里,哪有人会一直真开这么快?

  铁路整体的技术水平很好,需要小心和注意的是铁路的联动系统,因为整体链条长,涉及的系统多,所以如果哪个地方出了事故就可能要停车,这是一个缺点,但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞,因为是各走各的道,而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

  《中国经济周刊》:“7·23温州动车追尾事故”中,是什么原因让这套系统失灵?

  王梦恕:“7·23温州动车追尾事故”中,信号系统电阻丝断了,该系统失效,应该转为手动操作,这是正常现象,应赶紧通知司机停车后更换,就可以了。但是如果断了还不想停车,想边营运边修理就会出大事故,这部分不安全就属于人为因素和管理因素。

  《中国经济周刊》:您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长,对于调查报告只给了60分,原因是什么?

  王梦恕:我为什么打60分?因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一,但我认为,这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。

  机器设备和人工是相辅相成的,不是说设备一坏就要出大事故,原来没有设备的时候,不也没有追尾吗?

  现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题,领导责任很大,我们不能责备具体操作人员,因为他没有经过系统培训,事故面前慌乱了,不知道该给谁打电话。

  《中国经济周刊》:调度最后受到处分了吗?

  王梦恕:都要处分的,但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机,但因为要节约成本,就变成了一个司机,这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳,一个人一直开车,连上厕所都没机会,全都是穿着尿不湿工作,这是很残酷的。

  《中国经济周刊》:您曾说过,“7·23温州动车追尾事故”背后,反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题,能否请您再具体解释一下?

  王梦恕:我国缺的就是操作人员,缺技师和高级技师。现在有人说不安全,其中一个原因就是部分从业人员素质太低。

  再者,现在动车司机待遇比较低。以前,铁路司机都是有司机公寓的,全部有人负责管理,保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在,公寓全部市场化了,司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉,放任自流。再提一遍:另把钱看得太重要了。

  质疑三:存在抄袭?

  《中国经济周刊》:有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在,有些人甚至将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此,您怎么看?

  王梦恕:我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车,经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是,除了车,你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题,难的主要是工艺。为此,我们购置了12台动车的散件,来进行组装调试,以便了解整个原理,并从中知道这些散件哪些我们可以国产化。在国产化过程中,我们也有修改,有一部分我们现在也没有国产化,比如液压系统,因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。

  现在,时速350公里验收时速增加10%的机车的国产化率达到百分之七十二三,大于70%就算国产化。还有20%到30%,可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车,也不都是德国的产品。

  最近,有日本记者采访我,说中国的技术里有日本的技术。我说,什么叫国产化你们都不懂,并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。

  《中国经济周刊》:但我们曾多次提到,我国高铁是完全自主知识产权的结果。

  王梦恕:自主知识产权这个说法不好,不能这么说。前一段时间,包括张曙光(原铁道部副总工程师,2011年2月28日被停职审查)有许多都是在胡说、吹牛。比如高铁跑350公里/小时还不够,还要跑到400公里/小时。

  根本不可能跑400公里/小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公里/小时,你跑400公里/小时,那不就是车毁人亡了嘛?于是后来又开始要降速,实际上没降速,原定就是跑那么快,就是光宣传了最高速度,不宣传合理运营速度的结果。宣传要实事求是。

  当然,我们有很多的技术也很先进,要求也很严格。比如拿京沪高铁来说,北京到上海,冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右,1300公里的钢轨,单纯的热胀冷缩都要在几公里,我们现在的技术就是要卡死,不让你热胀冷缩,这个技术是很难的,是国际领先。

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