　　根据《立法法》规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理应优先适用《侵权责任法》，这部法律本身没有规定赔偿限额。

　　甬温线特别重大铁路交通事故遇难者赔偿协商工作取得进展。经过当地善后处理“5十1”服务小组与遇难者林焱的家属初步谈妥，赔偿金额50万元。林焱是福建省福州人。这是此次事故中第一个达成的初步赔偿协商结果(7月26日新华社消息)。

　　铁道部发言人王勇平在24日晚召开的新闻发布会上表示，“会合理合法合情地做好赔偿工作”。虽然50万元的赔偿数额已初步谈妥，但这不妨碍我们从法条、法理角度探究怎样的赔偿是“合理合法合情”的。

　　如何才能做到“合理合法合情”呢?在赔偿问题上，人们普遍关心的肯定是人身伤亡赔偿的标准和具体数额，特别是死亡旅客最多能获赔多少钱。一般而言，“合法”就意味着“合情合理”。那么，合什么法和哪部法才算“合法”呢?这倒是个问题。翻阅我国的相关法规，铁路旅客人身伤亡损害赔偿包括两部分:一是铁路旅客意外伤害保险赔偿，二是铁路旅客人身伤亡限额赔偿。两项赔偿的最高限额总计是17万元。

　　显然，这个标准是偏低的。且不说近年来我国物价指数的大幅飙升，即使是对照一下我国的新法规定，每名铁路旅客人身伤亡赔偿17万元的最高限额也显失公平。当然这背后存在严重的法律冲突，也有国家对垄断的“铁老大”利益的过度保护。

　　根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客，不论坐席等次、全票、半票、免票，都有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。这已是20年前的规定，当时2万元的实际购买力与今天的2万元简直不可同日而语。而且，当时的火车票价也是非常低廉的，而今天的火车票价与20年前也同样难以比拟。即使按照同样比例的2%作为旅客意外伤害强制保险的保险费，其保额也决不止于2万元了。如保额仍为2万元，人们就该质疑保费还能否达到票价的2%，节省的费用哪去了。如果横向比较的话，1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元，意外伤害保险额为赔偿责任限额的1/2。而2007年新法规规定的每名旅客人身伤亡最高责任限额已经提高到15万元，即使把这个最高限额本身的合理性置于一旁，那么旅客意外伤害保险额也应当相应地水涨船高才是。

　　再说铁路旅客人身伤亡赔偿限额。2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将1994年开始执行的每名旅客最高4万元提高到15万元。对提高后的最高限额，当时就有许多人提出质疑，认为虽然相比1994年限额有了大幅度提高，但仍远远低于普通人身伤亡损害民事赔偿的一般数额，甚至也远远低于国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额的40万元人民币，不仅显失公平，而且也违背我国法律的公民权利平等原则。

　　其实，通过行政法规规定铁路旅客人身伤亡赔偿限额，是存在多重法律障碍的。即使在当时也是缺乏足够法律依据的。2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》是依据《铁路法》制定的，但该法并未授权国务院规定铁路运输企业承担民事赔偿责任的限额，事实上按照立法权限划分及国家机构职权分工，作为行政机关的国务院也没有权力制定民事规范，民事制度应由法律规定。而且，关于民事损害赔偿的制度我国已有民法通则等系列法律出台，任何部门无权对这些基本民事法律制度进行修改或变通。

　　时至今日，行政法规中的人身伤亡赔偿限额就更加缺乏合法性和合理性依据。2007年条例实施3年后，一部全面规范民事侵权行为的法律《侵权责任法》正式实施，无论从效力等级还是调整范围看，它都优于上述条例，因而即使条例未予及时修改谋求与该法的全面衔接，根据《立法法》规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理也应优先适用《侵权责任法》，这部法律本身没有规定赔偿限额，也没有授权国务院规定限额，除非“法律规定赔偿限额”(注意这里指的是“法律”而非行政法规)。

　　另外，随着铁路客运差别化服务的不断发展，支付了高票价、享受到“航空服务”的高铁和动车旅客，也应当享受更高标准的人身损害赔偿待遇。这恐怕不仅是法律平等原则的体现，而且也是合同权利义务平等的要求。看来，要使温州动车事故人身伤亡赔偿“合理合法合情”，不能用行政法规的最高限额来应对，而应当严格按照《侵权责任法》和《铁路法》的相关规定来处理。